Luz tłoka w cylindrze

[enesiak]

Czesc, ja tylko raz popelnilem blad przy oddaniu cylindra do szlifu z tlokiem 'H - D Panhead' 88mm i pytalem wczesniej 'znawcow tematu' - ile trzeba dac luzu [ 25 lat temu ], to odpowiadali - 'ze 4-5 setek'...
I tak powiedzialem szlifierzowi, zeby zrobil '6 setek' [ przy ogromnym tloku 88 mm ] i moglem na nim 'jezdzic' z wozkiem wlasnie ok. 600-800m do 'chwytania - przytarcia' i 10 minut studzenia silnika za kazdym razem, wprawdzie byly wtedy upaly jak dzisiaj - po 35 / 36 stopni, ale po kilku dniach prob jazdy - rozebralem silnik i wlozylem tlok zuzlowy z luzem 0,2mm - koniec jakiegokolwiek 'przycierania' i 'pelen gaz' na drugi dzien na trasie.
Po kilku probach wczesniej, ze nie chwyta przy 80- 90 - 100km/h na trasie do Lodzi/' motobazar', jechalem juz z pelnym obciazeniem wozka i pasazerem, utrzymujac predkosc najbardziej ekonomiczna, jak sie okazalo - potrzebna byla w granicach 110 - 115 najlepiej [ wg 'ruskiego licznika' ] i ok. 550kg zestaw spalal przy tym 4,3 - 4,4 L / 100km, no ale nie mialem wczesniejszego 'doladowania dynamicznego' - ktore stosowalem przez kilka lat z tym silnikiem 600cc w 'chopperze'...W przypadku oryginalnych plytek przerywaczy od M 72 / K 750, typu 'Bosch' - trzeba by wyprobowac to, co widzialem w nich juz ponad 40 lat temu, czyli te 'powiekszone fasolki regulacyjne', np. o 3-4mm 'do przodu', zeby nie za duzo od razu i musi byc do kompletu dzwigienka na kierownice - ze spilowanym koleczkiem oporowym / prowadzacym od spodu, zeby dzwigienka miala porownywalny skok z obrotem plytki przerywacza - to najprawdopodobniej umozliwi jazde M 72 / K 750 na benzynach 86 - 92 Okt i 'odzyskanie brakujacych KM' silnikowi lub przynajmniej moc wzrosnie do 18 - 20 KM, bo aktualnie / na oryginalnych przerywaczach, bez modyfikacji 'fasolek regulacyjnych' - moc silnikow M 72 nie przekracza 13/14 KM, tyle maja najsilniejsze - osiagajace z wozkami ok. 75km/h, czyli nawet 25 km/h mniej - niz 35-40 lat temu na 'niebieskiej 78 Okt.', sam osobiscie tyle wtedy jezdzilem M - kami i 'Kaskami'...
Napisz Znajomym o tej modyfikacji plytki przerywacza - bo moi z kolei zawsze wyrzucali po pewnym czasie [ rok / dwa jazdy na zloty i po miescie ], podpilowane / zmodyfikowane plytki przerywaczy i montowali 'nowki sztuki' - po czym osiagi zaprzegow spadaly o 20 - 25km/h, a spalanie benzyny 'zoltej 94' - wzrastalo z wozkami do 11-12 L / 100km...
Wczesniej, na tych podpilowanych przerywaczach - zaprzegi palily 7-8 L / 100km i 'targaly 90-95km/h' i na niebieskiej 78 Okt.' - jeszcze 5-7km/h wiecej...Nikt nie wiedzial - dlaczego na 'nowkach przerywaczach wszystko sie schrzanilo'..?
Najbardziej mnie dziwi - dlaczego nie znaja tego 'patentu : podpilowanych fasolek regulacyjnych' w plytkach przerywaczy o kilka mm 'do przodu' i do tego usunietego koleczka pod dzwigienka na kierownicy 'rannieje / pozdnieje', bo ten 'patencik' umozliwia jazde na paliwach ok. 90 Oktan, a zostal 'wymyslony - opracowany' przez kogos [ pewnie w 'sporcie - cross z wozkiem ] juz ponad 40 lat temu co najmniej i to dziala na normalnych tlokach, nie potrzeba zadnych 'wydumek - sprezania, itp.' Czemu tego nie znaja na Wschodzie - przeciez stamtad sa te motocykle..?
Pozdr.

[majster49]

Ja tez sie nasluchalem znawcow, ktorzy twierdzili, ze luz powinien zawierac sie miedzy 7 a 9 setek w dolniaku, dlatego wybralem optymalnie 8, co okazalo sie bledem. Dopiero po mojej garazowej operacji z tlokami, zaworami i cylindrami, rowniez moge odkrecic rozsadnie manetke i chociaz od szlifu minelo ledwie 250km to nie ma problemow nawet w upalach ze motocykl z koszem staje, gdzie wczesniej solowka "puchla" po 800m. Faktem jest, ze moim zaprzegiem poruszam sie srednio 50-60km/h max ale taka predkosc jest dla mnie wygodna i bezpieczna. A pewien kolega, ktorego juz nie ma na forum dawno pisal i powtarzal raz za razem, w rusku rob pasowanie na minimum 0.1 nawet jak masz tloki samochodowe a nie ruskie puchnace banie. Jak widac to co nas naprawde uczy to wlasne doswiadczenie.

Na temat paliwa i zaplonu po analizie Twoich postow podpartych Twoim wlasnymi historiami oraz artykulami, ktore wklejales ja czuje sie przekonany. Duzo czasu spędziłem aby zapoznac sie z tymi materialami i trzyma sie to logiki. Obecnie w swojej M72 posiadam zaplon elektroniczny i reczna dzwignia przyspieszacza zaplonu jest odlaczona, zaplon elektroniczny nie umozliwia recznej regulacji. Co za tym idzie jestem w stanie uzyskac odpowiednie maxymalne przyspieszenie zaplonu, przy ktorym silnik powienien rozwijac maxymalna moc jednakze przy uruchamaniu silnika nie bede mogl go odpowiednio opoznic aby ulatwic rozruch i ustrzec sie przed brutalnym odbiciem kopniaka. W teorii wspolczesny zaplon elektroniczny na mikroproczesorze powinien zawierac w sobie odpowiednia mape zaplonu razem z odpowiednimi katami wyprzedzenia dla wspolczesnego paliwa, ale czy tak jest? Trudno to stwierdzic. Ja po przyspieszeniu swojego elektronika poczulem roznice, silnik zwawiej pracuje i bez regulacji gaznikow wskoczyly wolne obroty gdzie wczesniej na poprzednim ustawieniu ich nie bylo.

[enesiak]

To trzeba by np. - polaczyc mechaniczny przerywacz z takimi 'podpilowanymi fasolkami regulacji o 3 - 5mm' - z zaplonem tyrystorowym lub podobnym, zeby iskra byla bardzo silna, ale zeby mozna bylo opoznic ruchoma plytka przerywacza przy zapalaniu i normalnie - dzwigienka na kierownicy, wtedy wszystko powinno dzialac perfekcyjnie...Problem z ta 'mapa zaplonu' przy tym elektronicznym zaplonie moze byc taki - ze ktos go mogl opracowac dla stopnia sprezania 9 : 1 lub wiekszego, bo do takiego odnosi sie LO dzisiejszej benzyny 95 Oktan - a nawet do 10 : 1, podczas gdy silniki M 72 osiagaly fabrycznie sprezanie max 6,3 : 1 i dlatego byly zasilane bardzo eksplozyjna benzyna 65/68 - 70 Oktan max i do takiej byl wlasnie mechaniczny przerywacz 'Bosch', skopiowany wprost z BMW R 71 - dlatego fabrycznie brakuje mu na 'fasolkach' co najmniej 3-4 / 5mm skoku - obrotu do '95 Okt.'...
Pozdr.

[Spiker]

Luz tłoka w cylindrze Panowie! Nie kąt wyprzedzenia zapłonu w tym wątku. Ja już się gubię, a co dopiero inni. Apeluję o porządek tematyczny. Unikajmy wpisów "od sasa do lasa". Luz tłoka w cylindrze tutaj!

Aby było merytorycznie to garść informacji z mojego frontu. Teraz znów jeżdżę 351 OSL na starym tłoku wykonanym kiedyś w zakładzie lotniczym, tylko odchudzonym od środka o 20 gramów (do 300 gramów). I skończyły się obawy o puchnięcie. Luz niby te 7 setek na dole płaszcza w głównym miejscu pomiarowym, ale pod pierścieniami (tam gdzie najpierw zaczyna łapać) jest teraz dużo luźniej niż powinno być, bo tam zaczyściłem ślady po zacierce (słynny zamknięty kranik olejowy). Pierścienie samochodowe z Łady, zamki 0,2. Osiągi czuję, że będą tak dobre jak pamiętam z dawnych czasów.

Jak się wcześniej okazało dla oryginalnego tłoka Kolbenschmidt NOS luz 7 setek wymaga naprawdę bardzo ostrożnego docierania, więc najlepiej profilaktycznie dać 8 setek moim zdaniem. A tym bardziej powiększać dla tłoka o nieznanym pochodzeniu i własnościach materiału.

[szmaja]

Nie zapomnij wygotować tłoka w oleju. Może to dla niektórych młodziaków śmieszne ale to działa.

[majster49]

Kolego Spiker masz racje i przepraszam za drobny offtop w tym temacie - "Ordnung muss sein"
Co do luzow tloka mysle, ze sami wpadamy w tzw. "bledne kolo". Kazdy z nas chce zrobic remont jak najlepiej i próbujemy dazyc do jak najlepszych rezultatow co czesto przeklada sie na pozniejsze problemy. Nastepstwem tego jest to, ze pozniej myslimy i szukamy, a moze zaplon zly, a moze gazniki. a moze wał. A okazuje sie, ze czesto wystarczy zachowac zdrowy rozsadek przy remoncie i nie ulegac nadmiernie teoriom roznego rodzaju znawcow, ktorzy w wiekszosci sa teoretykami i z praktyka maja niewiele wspolnego. Na moje pytania dlaczego taki luz czesto slyszalem, ze kiedys tloki byly robione z lyzeczek po herbacie a dzisiaj mamy tloki wyzszej jakosci i dlatego mozna pasowac je ciasniej. Jak widac po tym temacie niekoniecznie jest to prawda. O gotowaniu tlokow w oleju rowniez sporo mozna sie naczytac i rowniez czesto slyszalem, ze tloki "starej" produkcji badz niewiadomego pochodzenia dobrze jest wygotowac, ale w przypadku wspolczesnych tlokow niekoniecznie jest to potrzebne. Ile osob, tyle teorii. Wg mnie lepiej zrobic luzniej nawet byc moze kosztem nieco gorszych osiagow, niz zrobic za ciasno i pozniej zalowac i robic dwa razy ta sama robote. Pozdrawiam i zycze samych udanych remontow.

[enesiak]

Troche 'nie tak' z tymi tlokami - bo kompresje w cylindrze utrzymuja glownie pierscienie, dlatego dopuszczalny luz 'tlok / cylinder' jest czasem bardzo duzy, przykladowo - przy srednicy 80mm silnik bedzie nadal pracowal przy luzie tloka 0,50mm i nawet trzymal kompresje, nigdy nie chwyci / nie zatrze sie, ale silnik bedzie juz dosc glosno pracowal - bo tlok 'dzwoni w cylindrze /klekocze' o tuleje, dlatego najlepiej wymieniac tlok czesciej na nowy lub 'walcowac plaszcz - powiekszac srednice' reczna walcarka [ angielski patent ], mozna tak 'powiekszyc srednice' tloka nawet o 2 kolejne szlify w cylindrze i silnik nie straci kompresji, bo jest utrzymywana pierscieniami...
Wymyslono to juz w latach 30-stych, a u nas malo kto o tym wie.
Przykladowo - nawet tloki dobrych firm, szczegolnie dawniej / przed wojna / po wojnie - mialy srednice denka i na wysokosci pierscieni, o 0,5mm mniejsza, niz srednica plaszcza u dolu - wszystko po to, zeby denko 'puchnac od temperatury pracy/spalania' - nie zakleszczalo sie w tulei cylindra...
Tylko pierscienie trzymaja kompresje, a konstrukcja tloka umozliwia 'prowadzenie denka z pierscieniami w tulei cylindra' - zobacz, jakie od dawna byly tloki w silnikach sportowych, juz przed wojna istnialy tloki sportowe, majace praktycznie samo denko z pierscieniami - plaszcz byl w nich calkowicie 'szczatkowy' - na ogol 10 - 15mm szerokosci 'pasek aluminium' z przodu / z tylu, zeby 'prowadzic denko poziomo w cylindrze' i to czesto tloki w silnikach o sprezaniu 9 - 10 : 1, bo wlasnie kompresje utrzymywaly tylko pierscienie...
Przy silnikach 'turystycznych' - tloki mialy i maja wieksza powierzchnie plaszcza, bo na ogol nie przewidziano 'pilowania silnikow' na maksymalnych obrotach, tylko '1/2 - 3/4' obrotow maksymalnych, wiec chodzilo o to, zeby jak najdluzej 'nie dzwonily w cylindrze', zeby silniki pracowaly w miare cicho. W silnikach zuzlowych, np. Jawa / ESO z lat 50-tych, przy stopniu sprezania 13 - 14 : 1, luz montazowy tloka wynosil 0,18 - 0,20mm i silnik mial tak wielka kompresje 14 : 1 - bo mial doskonalej jakosci pierscienie i to zaledwie 1,5mm 'grubosci'.
Ten luz montazowy tlokow zuzlowych byl tak duzy [ 0,18 - 0,20mm ], pomimo - ze paliwo alkoholowe powoduje bardzo dobre chlodzenie silnika od wewnatrz, ale chodzilo glownie o jak najmniejsze ryzyko zatarcia tloka i pomimo tak duzego luzu montazowego - silnik Jawa / ESO 500 osiagal az 8000 obr./min. przy rozrzadzie OHV i moc ok. 52 KM...
Pozdr.

[majster49]

W takim razie powstaje pytanie, po co tak ciasno pasowac, co to ma na celu i czemu tak sie obecnie przyjelo? Osobiscie, nie wiem.

[enesiak]

Wszyscy sa 'zarazeni' od wielu lat 'japonska technika' i ich pasowaniami tlokow w silnikach, ale 'zapominaja' o tym, ze japonskie silniki chlodzone powietrzem glownie - maja bardzo geste ozebrowanie aluminiowe, doskonale odlewy tychze zeberek na cylindrach i glowicy i pompy olejowe o duzej wydajnosci, kute tloki, bardzo lekkie zawory, a takze - wydajne filtry olejowe i powietrza, itp...
Gosc od M 72, z ktorym rozmawialem na 'Oldtimerze' miesiac temu [ ktory robi M 72 jezdzace 180 km/h ] - wlasnie mowil o '3-5 razy wiekszych pompach oleju, ktore montuje w silnikach M 72, kutych tlokach po 300 - 350 / 400 E, duzych zaworach, waskich przylgniach na ich gniazdach, itp., itd. - wklada podobno w remont silnika czesci za '12 tysiakow', ale silnik osiaga po tym sprezanie 8 - 8,5 : 1, a predkosci rzedu 180 km/h wlasnie.
Znajomy mial 40 lat temu ksiazke z lat 50/60-tych, pt.: ' M 72 motocyklem wyczynowym ', w ktorej byly opisane podobne modyfikacje tych silnikow sprzed 60 lat [ do sportu / crossu z wozkami ] i byla podana moc silnikow M 72 po modyfikacjach - jako 45 KM, co przy szybkim dyfrze 9 : 36 / 10 : 35 lub podobnych, dawalo predkosci maksymalne 160 - 170 km/h...
Tamte remonty sprzed 65 / 60 lat do sportu, a dzisiejsze 'remonty amatorskie' - to trudna do porownania 'przepasc' : materialowa, jakosciowa, technologiczna - bo dopiero taki remont z czesciami za te '12 tysiakow' - moze dorownac tym sprzed 65 lat...
Po prostu - mieli wtedy [70 - 65 lat temu ] u nas pojedyncze BMW wyczynowe 'RS 500' bodajze, ktore wyciagaly wolnossaco cos ok. 55 KM - to podpatrywali rozne rozwiazania techniczne w ich silnikach i 'powielali' je w silnikach M 72, jak umieli najlepiej i po samej mocy 45 KM z 'dolniaka' widac, ze 'dawali rade' - zdolni mechanicy byli wtedy...
Pozdr.

[Spiker]

okazuje sie, ze czesto wystarczy zachowac zdrowy rozsadek przy remoncie i nie ulegac nadmiernie teoriom roznego rodzaju znawcow, ktorzy w wiekszosci sa teoretykami i z praktyka maja niewiele wspolnego.

Niestety największe bzdury jakie słyszałem to od fachowców, np. szlifierzy, ludzi remontujących silniki czy innych mechaników motoryzacyjnych. Jeden nawet twierdził, że luz na zamku pierścienia to może być w zasadzie na zero, bo szkoda kompresji. Inni wprowadzali własne modyfikacje czy mocno upraszczali obrabiane odlewy toków. Często młody adept po przeczytaniu jednej mądrej książki czy serwisówki więcej wie o właściwych pasowaniach niż zawodowiec. A przecież nie powinno tak być! Na niektórych forach piszą "daj staremu fachowcowi, nie mów mu jakie luzy ma zrobić a on najlepiej będzie wiedział jak zrobić". G... prawda, wierzcie mi. Z chlubnymi wyjątkami oczywiście.

To, że ś.p. Hius doszedł do właściwych wniosków jeśli chodzi o pasowania w "rusku" to nie zasługa "fachowców" niestety.

[enesiak]

Czesc, wiele osob i to nawet zajmujacych sie wlasnie 'remontami silnikow' - ma 'blokade pamieci' i 7 klasa Szkoly Podstawowej, tudziez omawiana na 'Fizyce - rozszerzalnosc materialow/metali, itp. w wyzszej niz pokojowa temperaturze' - to dla nich po kilkunastu / kilkudziesieciu latach wrecz 'czarna magia' i dopiero zatarcie silnika, popekanie pierscieni / tloka, cylindra, itp. - im ten 'brak pamieci' uswiadamia/przywraca, niestety...

[Adam M.]

Kilka rzeczy do sprostowania, zaczynajac od konca nie bylo sportowej odmiany BMW 500 RS przed wojna, przedwojenne modele sportowe to wlasnie R5 / R51 / R66 ktore z silnikow wolnossacych dawalu max 30 KM. Moc okolo 50 KM dawaly wyscigowki BMW ze sprezarka. Byly to motocykle o pojemnosci 500 ccm z korpusem sprezarki wbudowanym w kartery. Nie mozna jej bylo zdjac i jezdzic bez niej bo byla integralna czescia silnika 255 RS.

Duze luzy montazowe tlokow w silnikach zuzlowych spowodowane sa tym ze sa to tloki kute, o rozszezalnosci o wiele wiekszej od lanych tlokow motocykli uzytkowych.

Osobiscie uwazam ze opowiesci o ogromnych szybkosciach i mocach rosyjskich motocykli M72 raczej miedzy bajki mozna wlozyc z jednego podstawowego powodu ze jest to silnik dolnozaworowy, a i z drugiego ze silnik znacznie przekraczajacy moce i obroty motocykla fabrycznego spowoduje szybkie zuzycie, czy awarie reszty podzespolow przeniesienia napedu z ktorych najslabszym ogniwem sa wielowypusty laczace tylne kolo z dyfrem. Te wielowypusty w kole co prawda Kaski a nie emki potrafilem zerwac jednym mocnycm odkreceniem gazu mojej Kasi wyposazonej w przerobiony silnik R75 ( polska nazwa Sahara ), ktory nigdy w zyciu nie mial nawet 40 KM.

[enesiak]

Fakt, mogło to być przedwojenne BMW że sprężarka - skoro był u nas co najmniej 1 NSU doładowany/rekordowy i kilka DKW 250/350 z kompresorami, to i BMW mogło się 'uchowac w komorce'...
A te 'M 72 rekordowe'- to gość robi dla zachodnich 'fascynatow' i skoro płacą tyle kasy za części i przeróbkę - to pewnie nie robi ich z 'cywilnego szmelcu/poza wyborem', jaki zawsze trafiał na rynek - tylko może z takich 'ruskich M 72 enduro/cross' z lat 50/60-tyclh ? Że 20-22 lata temu, był w Łodzi na 'Motobazarze' silnik z jakiejś prototypowni z Litwy chyba :blok, wal, cylindry, itp., nawet w miarę tani, bo 'odrzut produkcyjny'- pęknięty cylinder i miał pojemność 950cc, a sprzedawca twierdził - że to właśnie od ich 'crossowek z wozkiem' i że mają moc 60 - 65 KM w tej klasie u nich. To pewnie takie sprzęty mają u nich też mocniejsze skrzynie, dyfry, koła, itp.?, Żeby nie wymieniać non/stop części w trakcie zawodów...Tłoki były w tym silniku coś 82-84mm i wal był dużo większy, niż w cywilnym 750 , 2 razy grubsze korby, dłuższe od zwykłych i profilowane jak od 'wyscigowek'. Silnik był na normalne głowice - bo małe komory powodowały podobno sprężanie ok. 10 : 1 Tłoki takie trochę podobne do 'warszawowskich', ale widać było - że dużo nowocześniejsze i też właśnie kute, to mówił, że też na 'wieksze luzy/zuzlowe'...

[Spiker]

Duze luzy montazowe tlokow w silnikach zuzlowych spowodowane sa tym ze sa to tloki kute, o rozszezalnosci o wiele wiekszej od lanych tlokow motocykli uzytkowych.

Wpis zgodny z tematem wątku. Nie miałem nigdy kutych tłoków (a może nie wiedziałem, że mam , więc muszę przyznać, że zawsze myślałem, a raczej intuicyjnie rozumiałem, że one właśnie są bardziej stabilne temperaturowo i umożliwiają zmniejszenie luzów. Ale jak teraz o tym myślę, to rzeczywiście kucie wymusza większe grubości materiału w okolicach sworznia co oczywiście sprzyja puchnięciu po nagrzaniu. Ciekawe.

[majster49]

To tzw. "kucie" to zazwyczaj wytlaczanie cisnieniowe. Puchnie bardziej bo pomimo bardzo wysokiej jakosci takiego tloka struktura materialu jest "gestsza" niz przy zwyklym odlewie