Czy tłok ma dochodzić do krawędzi cylindra? - S/OS/OSL z żeliwną głowicą

[enesiak]

No i odpowiem 'sam - sobie' : odlewany tlok jest dosc latwy do wykonania, szczegolnie taki do niewysilonego silnika, do sprezania 5 - 7 : 1 'piaskowa - mulkowa' forma i tyle...
Mozna taki odlac nawet w warunkach 'garazowych' - i 'nikt sie nie pozna po przetoczeniu' [ pamietacie chyba film 'Prawdziwa historia' i dzialalnosc Burta Munro ? Robil juz wprawdzie formy 'kokilowe' do tlokow ]...
Natomiast tloki 'sportowe / wyczynowe - odkuwane', do dzisiejszych paliw 90 - 102 Oktan - wymagaja juz dosc 'powaznego podejscia' do sprawy i wykonania odpowiednich form / matryc, umozliwiajacych 'odkuwanie tlokow' - a to juz tzw. 'wyzsza szkola jazdy odlewniczej' i pozniejszy wyrob finalny / musi odpowiednio kosztowac...
I zwyczajnie - nie oplaca sie takie dzialanie na wieksza skale, bo chetnych na takie tloki - moznaby 'policzyc na palcach jednej dloni' zaledwie - bo u nas 'nikt sie nie sciga zabytkami' akurat, w odroznieniu od USA czy tez Czechow...
Dlatego tez ja w przeszlosci - po probach na zwyklym, odlewanym tloku do 351 OT [ do stopnia sprezania az 10 - 11 : 1 ] i jego spekaniu po zlocie w Lubaszu 1985 - 'przeskoczylem' na fabryczny tlok 'duzego Fiata 125p / plaski', ktory okazal sie 'megawytrzymaly', chociaz sporo za ciezki...

[enesiak]

Zreszta - kazdy producent danych tlokow / replik tlokow przedwojennych dzisiaj, powinien byc na tyle 'przytomny - zorientowany', ze do kazdego tloka powinna byc dolaczona instrukcja, opis : na jaki stopien sprezania / do jakiego rodzaju i LO paliwa wyprodukowany tlok sie nadaje, czy jest np. na sprezanie 5 - 7 : 1 / i tylko na przedwojenne paliwa LO 60 / 70 - 75 Oktan [ bo wtedy zastosowanie do silnika benzyny 95 / 102 Oktan moze spowodowac przegrzanie - zatarcie i zniszczenie tloka / silnika, itp., powinien to krotko opisac na rachunku za tlok / ostrzezenie przed stosowaniem zbyt wysokooktanowej benzyny do tego tloka i silnika po szlifie ]...
Czy z kolei tlok jest przewidziany np. do stopnia sprezania silnika 9 - 11 : 1 i wtedy na dzisiejsze paliwa 90 / 102 Oktan...
Wtedy producent bylby zawsze 'kryty' - nie musialby sie obawiac zadnych konsekwencji, rozpraw sadowych, itp. / za zatarcia - zniszczenia zabytkowego silnika, czy nawet gorszych nastepstw - np. upadku przy duzej predkosci / na skutek zatarcia silnika i zablokowania tylnego kola, itp...
A bez takiej 'instrukcji / opisu' do tlokow wyglada na to, ze sa produkowane na 'chybil - trafil' / calkowicie 'losowo', bo producenci nie maja zadnej swiadomosci, wiedzy o przedwojennych paliwach / stopniach sprezania silnikow i dostepnosci takich paliw 70 - 75 Oktan obecnie...

[Spiker]

I znowu wypaczamy specyficzny wąsko zarysowany wątek. Teraz ostatnie wpisy [pasowało by przesunąć do tematu o oktanach i stopniach sprężania, ostatecznie do wątku o współcześnie dorabianych tłokach. Jaki te rozważania mają związek z tematem "Czy tłok ma dochodzić do krawędzi cylindra? - S/OS/OSL z żeliwną głowicą"? Nie chcę gasić aktywności ... ale proszę piszmy we właściwych działach i wątkach!

[skrzydlaty]

Nawiązując do 1670, wątek o oktanach/stopniu sprężania vel kącie wyprzedzenia zapłonu,
będzie najsłynniejszym wątkiem forum NSU i nie tylko...

[enesiak]

W kilku silnikach 501 OS 'zeliwnych' tez mialem takie tloki wypukle, ktore nie dochodzily do krawedzi tulei 4 mm - identycznie jak w 'slynnej 601 OS zeliwnej', czyli wynika z tego - ze silniki 351 - 501 - 601 OS / mialy taki jakby 'niedobor wysokosci tlokow na 4 mm przy krawedzi denka' co najmniej...
W '601 S' z kolei - tlok jest tylko troche wypukly, tak z 11 - 12 mm, ale dochodzi do krawedzi tulei cylindra - z racji bardzo duzego skoku, chociaz sam tlok jest dosc niski, a to 1932 rok - az ciekawostka...

[Radek04251]

cześć
Na zdjęciu tłok w cylindrze NSU 501 OSL z 1935 r. Tłok nowy, współczesna produkcja, nad wymiarowy ale gabaryty ma dokładnie takie jak w tabelce. Wał i cylinder nie przerabiane. Tłok nie dochodzi do krawędzi cylindra ok 3mm.
Nie do końca rozumiem dyskusję na temat miejsca, w którym "powinien" znajdować się tłok w stosunku do cylindra w górnym zwrotnym punkcie. Nie ma co szukać prawidłowości w miejscu gdzie ona nie występuje. Każda konstrukcja ma swoją specyfikę i na pewno została przemyślana i przebadana. Proponuję skupić się na montowaniu oryginalnych lub współczesnych tłoków przeznaczonych do danego silnika, ew. dobierać takie żeby były jak najbardziej zbliżone parametrami do oryginalnych. Konstruktorzy wiedzieli co robią.
Z technicznego punktu widzenia tłoki w żeliwniakach nie mogą wychodzić ponad tuleję, ponieważ nawet nominalne tłoki mają nieznacznie większą średnicę niż komora w głowicy.

[Spiker]

Nie ma co szukać prawidłowości w miejscu gdzie ona nie występuje.

No właśnie, że taka prawidłowość chyba występuje. Jak ktoś widział wcześniej setkę różnych silników i po raz pierwszy widzi, że krawędź tłoka nie dochodzi do krawędzi cylindra to rodzą się pytania - stąd ten wątek. Jesteśmy też trochę bardziej wyczuleni w tej części świata na zastępcze tłoki w starych silnikach, eksploatowanych do granicy wytrzymałości - dlatego zawsze mamy podejrzenia, że "ktoś tu juz wcześniej był".

Ale z dotychczasowych dyskusji i argumentów wynika, że prawdopodobnie w żeliwnych OS/OSL większej pojemności był konstrukcyjny wyjątek.

Nawiasem mówiąc wystawanie krawędzi tłoka ponad krawędź cylindra w Junaku też jest nietypowe.

[enesiak]

Zarówno przy projektowaniu silników uzytkowych NSU SS / S - OS, OSL na początku lat 30-stych, jak i po wojnie przy projektowaniu Junaka, chodziło glownie o 'to samo' / czyli dostępność do nich odpowiedniego paliwa i to powszechnie wowczas dostępnego - czyli na stacjach benzynowych...
Wielki Kryzys - wymusił na konstruktorach taką budowe silników, która umożliwiała stosowanie podstawowego paliwa 'BA - 70 / 75', łatwo dostępnego, dlatego kompresja silników 'zeliwniakow' nie mogła przekraczać 6,5 : 1 i z pewnym 'niewielkim zapasem na przegrzanie' - dla możliwości podłączenia do wiekszych motocykli wózków bocznych / 350 i większej pojemności.
Mniejsze 'zeliwniaki' 201 i 251 mogły mieć sprezanie nawet 7 : 1 - bo nikt nie stosował do nich wowczas wózków bocznych, dlatego mniej się przegrzewały ich silniki.
Stąd tez przeróżne 'patenty fabryczne' do duzych silnikow, typu : podkładki pod cylindry w celu jeszcze 'bardziejszego odprezenia' silników / na eksport do biedniejszych krajów, dla jeszcze słabszego niż '75 Oktan' paliwa ( np. 67 - 70 Oktan' ), jak też te 'za niskie o 3 - 4 mm tloki' - właśnie w celu zabezpieczenia silników ponad 350 cc przed przegrzaniem i spalaniem stukowym / nawet przy dużym obciążeniu motocykli wózkami bocznymi i trzema pasażerami z bagażami...
W Junaku M 07 po wojnie to zadanie spelniala [ co podkreslaja w instrukcji Junaka ], cyt. : ' bogato ozebrowana glowica aluminiowa - zabezpieczajaca silnik przed przegrzaniem, nawet w warunkach jazdy terenowej, z wozkiem bocznym i obciazeniem trzema pasazerami, itp.', dlatego wlasnie Junak mogl byc nawet na 'bardzo slaba' wowczas benzyne 'LO 72' [ 'Poradnik Motocyklisty 1958r.' ]...
Konstruktorzy zawsze musieli miec 'z tylu glowy' swiadomosc - dostepnosci odpowiedniego paliwa do budowanych silnikow, a my dzisiaj sie 'glowimy - co im przyswiecalo'...

[enesiak]

Najprawdopodobniej gdyby w duzych silnikach 351 / 501 / 601 S - OS tloki dochodzily te 3 - 4 mm wyzej w tulei cylindra, to stopnie sprezania silnikow juz by przekraczaly znacznie 7 : 1 i nie byloby zadnego 'zapasu na przegrzanie' przy stosowaniu wozkow bocznych, tylko do jazdy 'solo' by sie nadawaly na przedwojenncyh benzynach [ osiagajacych maksymalnie 75 Oktan ], glownie z racji zbyt slabego 'wypromieniowania nadmiaru ciepla' przez zeliwne glowice, dlatego konstruktorzy 'zeliwniakow' mieli tak ograniczone 'pole manewru'...
Co innego w 'sporcie' tuz po wojnie, na zuzlu, itp. - wtedy maksymalnie sprezano zeliwne 'zabytkowe' silniki, bo juz stosowano duze domieszki 'benzolu' do podstawowych mieszanek benzyn 'BA - 70/75', przez co przy osiaganych stopniach sprezania 9,5 - 10 : 1 [ przerabiano tez te silniki na 'metanol' / sprezanie 13 - 14 : 1 i lepsze chlodzenie na takim paliwie zuzlowym ], silniki 501 S / OS osiagaly moce zblizone do silnikow zuzlowych 'Jap 500 OHV', najpopularniejszych wowczas w sporcie u nas...

[Spiker]

gdyby w duzych silnikach 351 / 501 / 601 S - OS tloki dochodzily te 3 - 4 mm wyzej w tulei cylindra, to stopnie sprezania silnikow juz by przekraczaly znacznie 7 : 1

Tak czysto teoretycznie. Jeśli chodziło o kompresję to są przecież inne metody konstrukcyjne, jak inne ukształtowanie denka tłoka chociażby. Jakoś w 601 OSL potrafili nawet zrobić wklęsły tłok. A to, że konstruktorzy NSU prawie powszechnie stosowali podkładki pod cylinder to już wszyscy wiemy. A tutaj mamy przypadek, że pomimo braku jakiejkolwiek podkładki pod cylindrem tłok nie dochodzi do krawędzi cylindra - tylko to jest powodem do zdziwienia, nic innego.

Dla uspokojenia ewentualnych poirytowanych czytelników. Myślę, że z dużym prawdopodobieństwem odpowiedzieliśmy na tytułowe pytanie wątku, że tłok w klasycznych "dużych, żeliwnych" OSL, a przynajmniej w 351 OSL nie dochodził do krawędzi cylindra. A rozważania dlaczego to już czysta techniczna ciekawość - coś dla enesowych masochistów .

[enesiak]

Przyklad '601 OSL' z wkleslym tlokiem jest o tyle 'nietrafiony' - ze przeciez 'wyewoluowal on z 601 OS', ktory w 1935 / 36r. tez mial bardzo podobna konstrukcje do 351 / 501 S-OS z lat 1932/33, czyli cylinder i glowice zeliwna i wypukly tlok - ktory nie dochodzil do krawedzi tulei ok. 4 mm [ warto by bylo sprawdzic - czy stopien sprezania tego 'slynnego' 601 OS takze zawieral sie w granicach 6 - 6,5 : 1 ].
Po ok. 2 latach jazd testowych - w 1937r. konstruktorzy doszli do wniosku, ze wykorzystuja elementy silnika 501 OSL [ wal, rozrzad i podobny blok silnika ], montuja tylko wiekszy / grubszy odlew cylindra z tlokiem 85 lub 86 mm [ np. moj silnik 601 OSL fabrycznie nowy ] i wkleslym denkiem - zeby silnik mial nadal sprezanie ponizej 6,5 : 1, czyli 'seryjne' jakby...
Troche wiec to trwalo - zanim w 351 OSL 'alu' zastosowano tlok wypukly, dochodzacy do krawedzi tulei ; w 501 OSL plaski tlok - takze 'na rowno' z koncem tulei, a w 601 OSL - tlok wklesly i takze dochodzacy do krawedzi cylindra - wszystkie te modyfikacje 'zalatwily' dopiero glowice aluminiowe przeciez, zastosowane w 1937 roku seryjnie, pochodzace z tych samych form / odlewow...
W zasadzie - to konstrukcje silnikow z glowicami zeliwnymi 351, 501 / 1932 i pozniej 601 OS 1934/35 - dzieli co najmniej 2-3 lata jazd testowych i uzytkowych, w stosunku do opracowania w 1936/37r. seryjnego silnika 601 OSL z wkleslym tlokiem...

[skrzydlaty]

Wg. ostatnich doświadczeń warsztatowych, tłok w 351 OT żeliwna głowica - nie dochodzi do krawędzi cylindra 4,5mm
Tłok jest z płaskim denkiem.

[pawelcen]

Chyba trzeba robić jak pisze Radek, a nie tworzyć jakieś teorie nie potwierdzone rysunkami technicznymi, czy instrukcjami serwisowymi.
Po kiego grzyba silnik ma być wyższy o 4,5 lub 3 mm? Tylko same negatywne skutki:
-wyższy środek ciężkości
-więcej materiału - DROŻEJ
- dłuższy silnik - wyższa rama, przetłoczenia w baku, czyli i drożej i wyższy środek ciężkości.

Można by tak przytaczać w nieskończoność przykłady.
Czy któryś z Was Panowie zmierzył jaka jest pojemność komory spalania, rzeczywista pojemność skokowa i wyliczył stopień sprężania?
Może należałoby od tego zacząć.
Motocykle mają po około 80 lat i ich historia serwisowa jest nieznana. Przecież wiecie, że prawie wszystkie części od różnych innych marek "prawie pasują" do innych. Przynajmniej tak było w czasach "złotych rączek". I tak to naprawiano, żeby tylko jeździło. A dzisiaj stawiacie za pewnik, że tak było fabrycznie. Skąd to wiedzieć? Po katalogach części? Nie da się w 100%.
Zasada projektowania jest taka, że tłok dochodzi do końca tulei. A jest jeszcze przestrzeń wynikająca z grubości uszczelki, kształtu głowicy.
Tak jak pisał Radek: robić zgodnie z fabryką, a nie tworzyć teorie.

[enesiak]

Czesc, niestety - akurat w 351 OT jest tzw. komora spalania 'czapkowa', czyli taka o wielkosci komor spalania z 201 / 251 OS z nieco poszerzonym, skosnym rantem [ glowica 351 OT jest z tej samej formy odlewniczej, co w 201 / 251 OS - dlatego nie dalo sie 'wyrzezbic' wiekszej obj. komory od wewnatrz ]...
Z moich obliczen teoretycznych z poczatku lat 80-tych wynikalo, ze przy plaskim tloku dochodzacym do krawedzi tulei cylindra - stopien sprezania silnika wynosilby ok. 11 - 11,5 : 1 [ przez te 'mikroskopijna' komore spalania ], co przed wojna calkowicie dyskwalifikowaloby taki silnik jako uzytkowy, z racji dostepnych wowczas paliw o LO maksymalnie wynoszacej 75 / na stacjach benzynowych w Europie...
Dlatego konstruktorzy obnizyli fabryczny tlok o te 4 - 4,5 mm, zeby silnik nie przekraczal stopnia sprezania 6,5 / 6,7 : 1 maksymalnie - zeby dalo sie go w ogole sprzedawac i uzytkowac na rynku.
Mierzylem, obliczalem objetosc komory spalania 351 OT i stopien sprezania silnika teoretyczny - juz ok. 44 - 43 lata temu...
Pozdrawiam.

[skrzydlaty]

tłok w 351 OT żeliwna głowica - nie dochodzi do krawędzi cylindra 4,5mm. Tłok jest z płaskim denkiem.

Dodam: oryginalny cylinder i oryginalny tłok, wał, korbowód itp.

[pawelcen]

Czyli złożyli silnik z części jakie mieli na półce.
A wyszło, jak wyszło, byle taniej i szybciej.
Może?