Liczba oktanowa benzyny

[pawelcen]

nawet w miare nowoczesny motocykl 'Dniepr MT 16'

Sorry Jarku, ale jak widzę w miarę nowoczesny, to ...

[enesiak]

Fakt - zapomniałem wziąć 'nowoczesny / w cudzyslow', ale i tak jest trochę 'nowoczesniejszy' - niż 'dolniaki 750', a jednak wciąż na paliwo niskooktanowe / 72 - 76 Oktan..
Nie brałem tego w ogóle pod uwagę kilka lat temu, bo widziałem 'mocno wygarbione' tłoki do 'Dniepra 650' i wydawało mi się - że chyba mają sprężanie ok. 8,5 - 9 : 1 i są już na paliwa 90/95 Oktan...
A tymczasem - 'zonk', bo nadal powinny spalać wg producenta benzynę LO 72 - 76, żeby mieć założona moc 32 KM i nie przegrzewać się / tym ponad '10-krotnie' dłuższym spalaniem 95/98-mki, jak to ma miejsce u nas 'tradycyjnie', w przypadku wszelkich 'zabytkow' o spręzaniu od 4 / do 7 : 1, niestety...

[pawelcen]

Myślę, że taki stopień sprężania wynika z dostępności i jakości paliwa w rejonach, nie w Moskwie.
Z moich kontaktów z "ludami ze wschodu" wiem, że kupno nowoczesnego auta to problemy, a już z nowoczesnym silnikiem o zapłonie samoczynnym to awaria.
No i biorą pod uwagę wykorzystanie wojskowe tych sprzętów również w wysokich górach. Taką mają ideologię przy konstruowaniu.
Zresztą do niedawna Royal Enfield, czy wcześniej Enfield w Indiach był przystosowany do spalania benzyn niskooktanowych, czy nawet mieszanych z naftą, ropą... Jak zarzucałem im w rozmowach, że oryginalny angielski RE miał więcej mocy i był lżejszy, to odpowiadali, że w Anglii nie mają Himalajów i nie jeżdżą po czterech na jednym motocyklu. I jak tu nie przyznać im logiki w myśleniu.

[enesiak]

Fakt - bo nawet 'Dniepr Sport' do wyscigow terenowych, z przelomu lat 60/70-tych - takze mial silnik przystosowany na benzyny 'nisko / sredniooktanowe 72 - 76', pomimo podniesienia stopnia sprezania do 7,5 : 1 jak widac, czyli w razie 'W' - mogl byc takze zarekwirowany na potrzeby armii..:

[enesiak]

Czesc, paliwa sportowe sa podobno i u nas dostepne, wlasnie takie z dodatkowym 'tlenem i toluenem' / w celu jak najlepszego spalania calosci ladunku i lepszego chlodzenia silnika na wysokich obrotach, najczesciej uzywanych w wyscigach - czyli na ogol taki 'gaz do dechy na OS-ach '...
Takze 'cena' jest tu jednak problemem, bo 'oscyluje' ok. 27 - 28zl /za 1 L i w zwyklych, seryjnych silnikach sprezonych 9 - 10 : 1 zysk z takiej benzyny jest 'dyskusyjny - marny', bo zapewnia zaledwie 5 - 8 % zwiekszenia mocy...
Silniki do benzyny sportowej - musza miec stopnie sprezania min. 9 - 10 / 11 : 1, bo te paliwa maja od 90 - do 110 Oktan, wiec do zwyklych 'zabytkow' nisko sprezonych i tak sie zupelnie nie nadaja...

[enesiak]

Tutaj film o paliwie sportowym z dodatkiem tlenu i toluenu, w cenie 27 - 28 zl / za 1 Litr..: https://www.youtube.com/watch?v=rfJf3qGDhDM

[enesiak]

Czesc i kolejna ciekawostka z epoki 'benzyny BA 60-66 Okt.' : Harley Davidson WL 750 z lat 30-stych mial stopien sprezania az '4,5 : 1'- [ identico jak nasz Sokol 1000'] i byl zbudowany na 'low octane gas 52 / 58', czyli tez identycznie jak Sokol...
W roku 1941 podobno go 'ekstra sprezyli / do 4,8 - 5 : 1', czyli nadal na paliwo / benzyne 'czysta 52 - 58 Oktan', w ostatecznosci / do jazdy z wozkami latem i w terenie - na w/wym. benzyne spirytusowa 'BA 60 - 66 Okt.'...
Dlatego Znajomi frezowali w latach 70/80-tych glowice w 'WL - kach' az o 4,5 - 5,5 mm, zeby moc nimi jezdzic na owczesnej benzynie 'zoltej 94 Okt.' i miec jakakolwiek moc / 'podobna do tej z instrukcji', czyli te 21 - 23 KM, zeby nie 'turlac sie tylko 70 / 80 km/h'[ przy oryginalnym sprezaniu 5 : 1 i 'mocy 12 - 13 KM' ] i zeby nie 'zarly 7 - 8 L / 100 km', jak nie przymierzajac - M 72 z wozkiem...

[enesiak]

A tak to wyglada 'mniej / wiecej' w przypadku silnikow Junaka M 07 / M 10 i podobnych, o sprezaniu 6 - 7 : 1 [ czyli na ogol OHV - OHC uzytkowych ]. 'Siermiezne' nieco ryciny obrazuja dlugosc cyklu spalania benzyny 72 - 75 Oktan [ wowczas, w latach 30 - 50-tych jako 'spirytusowych BA 70 - 75 Okt.' ], dopasowanych odpowiednio do stopni sprezania silnikow uzytkowych 6 - 7 : 1 i jak widac - to benzyny 'BA 70 - 75 Oktan' / spalaly sie zawsze w okol. GMP tloka w calosci zassanego ladunku, od zaplonu '3 mm przed GMP' - do konca cyklu spalania '12 - 15 stopni po GMP', wtedy silniki osiagaly pelna moc zalozona przez Konstruktora danego silnika, nie przegrzewaly sie i spalaly najmniejsze ilosci takich benzyn, bo nawet Junaki potrafily spalac zaledwie 2,8 - 2,9 - 3,2 L / 100 km...:

[Spiker]

Wszystko się zgadza, ... ale przy założeniu, że pewnikiem jest twierdzenie iż liczba oktanowa wpływa na szybkość spalania. a to do dzisiaj nie zostało na tym forum udowodnione, nie jest poparte żadną oficjalną informacją producenta paliw czy godnego zaufania niezależnego laboratorium. Bez tego reszta wywodów technicznych to tylko dywagacje.

Jak piszę, ze Iżem z 1963-go o mocy 13 KM i niskim stopniu sprężania osiągnąłem bez problemu prędkość maksymalną z instrukcji obsługi to się dowiaduję, "że to inny przypadek", "w dwusuwach jest inaczej", itp. A rury wydechowe w żadnym z moich motocykli nie są fioletowe od temperatury.

[estensu]

Can I suggest a way to validate all the arguments presented here on 12 pages? Why don't we take a motorcycle form the 1930s-1940s and test it on a dyno (to measure output power)? Test scenarios would be the following:
1. Ignition timing as per factory manual, low octane fuel (if available and octane number close to which was used back then).
2. Ignition timing as per factory manual, modern, high octane fuel (95 or 98).
3. Ignition timing as per the wise men in this forum (10...15 degees advanced?), modern, high octane fuel (95 or 98).

Also, we would have to record temperature readings during the tests form the surfaces of cylinder, cylinder head and exhaust pipe (not with an IR thermometer!).

If this test is not done, we could discuss it on +100 more pages and never find out which arguments are true and which not...

Czy mogę zasugerować sposób na sprawdzenie wszystkich argumentów przedstawionych tutaj na 12 stronach? Dlaczego nie weźmiemy motocykla z lat 30. i 40. i nie przetestujemy go na hamowni (aby zmierzyć moc wyjściową)? Scenariusze testowe byłyby następujące:
1. Czas zapłonu zgodnie z instrukcją fabryczną, paliwo niskooktanowe (jeśli dostępne i o liczbie oktanowej zbliżonej do tej, która była używana w tamtym czasie).
2. Czas zapłonu zgodnie z instrukcją fabryczną, nowoczesne paliwo wysokooktanowe (95 lub 98).
3. Czas zapłonu zgodnie z mędrcami na tym forum (10...15 stopni zaawansowania?), nowoczesne paliwo wysokooktanowe (95 lub 98).

Musielibyśmy również rejestrować odczyty temperatury podczas testów z powierzchni cylindra, głowicy cylindra i rury wydechowej (nie za pomocą termometru IR!).

Jeśli ten test nie zostanie przeprowadzony, moglibyśmy omówić go na ponad 100 kolejnych stronach i nigdy nie dowiedzieć się, które argumenty są prawdziwe, a które nie...

[enesiak]

Czesc, tu jest najlepszy test drogowy paliwa wysokooktanowego 95 / 98 Okt. sprzed ok. 7 dni - w motocyklach o stopniu sprezania silnikow 4 - 4,5 : 1 :
https://www.youtube.com/watch?v=CJDTaVHwdi4&t=86s i widac to od razu i slychac w pierwszej minucie filmu po odpaleniu silnika : osiaganie obrotow maksymalnych ok. 1300 - 1500 obr./min. zaledwie;
- spalony = fioletowy uklad wydechowy na odcinku 1,2 - 1,5m od cylindra / rozerwany wybuchem benzyny 95 - 98 Okt. tlumik;
- ogromne spalanie benzyny deklarowane przez jadacych na motocyklach, jako ok. 6 - 7 - 8 L / 100 km;
- bardzo niska moc silnikow, umozliwiajaca 'maksymalna predkosc ok. 60 km/h' / czyli to 'moc' ok. 3 - 4 KM zaledwie...
Gdyby natomiast zastosowali do nich benzyne 'z epoki' : 'czysta 45 - 58 Oktan' lub max 'BA 60 Okt.' - polecana przed wojna i w latach 50-tych / do stopni sprezania silnikow 4 - 5 : 1, to jej spalanie wynosiloby ok. 3 - 3,2L / 100 km i motocykle osiagalyby na niej predkosc podrozna nawet 95 - 105 km/h, pomimo bardzo archaicznych silnikow : 'slepych SV'...
I tutaj po raz kolejny : Ekspert - Inzynier / silnikowiec - potwierdzajacy przystepnie - 'naukowo' moje testy motocykli zabytkowych 47 - 35 lat temu, codziennie / na paliwach o LO 78 - 86 i 94 Oktan :https://www.youtube.com/watch?v=l9rR30cTfHQ ...
Tym samym potwierdzil 'co do joty' moje regulacje silnikow, gaznikow i innych parametrow / na dostepnych dla mnie wowczas paliwach 78 i 94 Oktan, na przelomie lat 70 / 80-tych...
W samochodach - byly stosowane wtedy przy aparatach zaplonowych [ od lat 30 - do konca 80-tych ] tzw. 'korektory oktanowe', zeby nikt nie przegrzal i nie zniszczyl bardzo cennego silnika w samochodzie / zbyt wyokooktanowa benzyna, np. wlewajac do silnika SV o sprezania 5,5 - 6 : 1 / benzyne 86 - 94 Oktan...
Pozdrawiam.

[enesiak]

W obu Triumphach na tym 'filmie drogi z Holandii - do Polski' / widze i slysze opoznienie rozpoczecia spalania dzisiejszych benzyn 95 - 98 Oktan / na ok. 40 - 60 stopni nawet, czyli trzeba by przelozyc lancuszek napedu iskrownikow o '2 - 3 zabki' lub wiecej i czekam z niecierpliwoscia na jakas 'fachowa diagnoze' / ze strony 'Starego Mechanika' zuzlowego lub innego Fachowca 'Starej Daty'/ 75 - 80 letniego od silnikow benzynowych - ktory im to spalanie wyreguluje, bo inaczej te silniki ulegna szybkiemu zniszczeniu z przegrzania...
Widac to zreszta na filmach - ze cylindry i glowice sa 'wypalone na wior', wg 'starego przyslowia', wrecz 'wyzarzone - ektremalna temperatura zbyt dlugiego spalania' paliwa wysokooktanowego...

[Spiker]

Zgadzam się z jednym z przedmówców - czcze gadanie do niczego nie prowadzi. Enesiak, udowodnij w końcu swoje racje na realnym silniku i motocyklu. Przestań wspominać czasy sprzed 40 lat - pamięć jest zawodna, wszystko w młodości wydawało się szybsze, większe, przyjemniejsze - wiem to z własnego doświadczenia. Zrób eksperymenty tu i teraz. Użyj współczesnego paliwa. Zamiast pisać "starzy fachowcy powiedzieli mi" pisz "silnik niedawno wyregulowany przeze mnie według tych założeń pokazał wzrost mocy/osiągów o ....". Pokaż stan przed i po regulacjach. Udowodnij, że znaczące przestawienie zapłonu na starym nie modyfikowanym silniku przyniosło znamienne efekty, przy utrzymaniu akceptowalnej kultury pracy i trwałości. Jeśli nie jako kierowca to może jako mechanik jakiegoś innego lokalnego motocyklisty (gdy zdrowie i koszty są ograniczeniem).
Wybacz, ale metoda powtarzania tych samych argumentów w całym internecie, wszędzie i przy każdej okazji, linkowanie tych samych filmów i wypowiedzi powoduje już tylko znudzenie i znużenie niestety. W tym wątku nie będę miał nic przeciwko nawet 100 stronom dyskusji, po to on jest. Tylko czy ktokolwiek to kiedyś przeczyta?

[enesiak]

Czesc, no to tutaj 'ciekawostka' z 'Poradnika Motocyklisty 1958', zeby nie byc posadzanym o 'jakies wlasne teorie', bo juz wtedy wiedziano - ze nawet benzyna 'etylizowana' [ chociaz dopiero co 'wchodzila w powszechne uzycie', bo caly czas byly jeszcze wtedy produkowane starsze benzyny 'BA - 60 / 70 / 75 Oktan' ] - ulega 'zwietrzeniu' powodujacemu zmniejszenie jej LO / o 'nie wiadomo ile ?'..:

[enesiak]

Na wstępie rzucam zaczepnie taki tekst który jasno podważa związek LO z prędkością płomienia: https://rockettbrand.com/downloads/tech ... 0Power.pdf

Tłumaczenia (automatyczne, tylko lekko korygowane) wspomnianego artykułu ze strony producenta paliw wyczynowych (Rockett Brand, www.rockettbrand.com):

'Szybkość płomienia, liczba oktanowa i zależność mocy mechanicznej

Podsumowanie: Większa prędkość płomieni jest zawsze lepsza dla maksymalizacji mocy. Istnieje wiele nieporozumień dotyczących związku między prędkością płomienia, liczbą oktanową i mocą. Istnieją pewne powiązania między tymi wartościami, ale nie tak wiele, jak niektórzy myślą. Zwrócimy się do każdej z nich niezależnie, a następnie spróbujmy połączyć je ze sobą najlepiej jak potrafimy. Dla uproszczenia przyjęto następująco: dyskusja będzie ograniczona do benzyny, chyba że wskazano inaczej.

Prędkość płomienia (spalania): Prędkość, z jaką zużywana jest mieszanka paliwowo-powietrzna w komorze spalania staje się krytyczna w silniku wyścigowym. Przy 6000 obr./min każda świeca zapłonowa zapala się 50 razy na sekundę. To wiele procesów spalania zachodzących w bardzo krótkim czasie w tej samej komorze spalania. Dlatego wyścigowa benzyna musi być zdolna do szybkiego spalania. W codziennej jeździe, podczas której możesz nie widzieć powyżej 3000 obr./min, prędkość płomienia nie jest tak krytyczna. W silniku wyścigowym wszystko dzieje się znacznie szybciej i w szerszy sposób ponieważ przepustnica jest szeroko otwarta. Benzyna musi spalić się tak całkowicie, jak to możliwe, aby uzyskać jak najwięcej koni mechanicznych. Jeśli benzyna nie spali się w dozwolonym czasie, pojawią się niespalone węglowodory wychodzące z rury wydechowej. Poza tym, że nie wytwarza dla ciebie żadnej mocy, niespalony produkt przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza. Szybkość płomienia zależy od składników węglowodorowych w benzynie. Bardzo ważne jest, aby wytwarzać maksymalną moc, ale nie związaną z jakością oktanową. Nasi naukowcy Rockett zwracają szczególną uwagę na te czynniki.

Liczba oktanowa: liczba oktanowa benzyny ma niewiele wspólnego z szybkością spalania i ilością mocy wytwarzanej przez silnik. Liczba oktanowa to odporność na detonację. Jeśli liczba oktanowa jest wystarczająco wysoka aby zapobiec detonacji, nie ma potrzeby stosowania benzyny o wyższej liczbie oktanowej, ponieważ silnik nie wytwarza żadnej dodatkowej mocy. Liczba oktanowa również nie jest związana z prędkością płomienia (spalania). Różnice w jakości oktanowej są niezależnie od prędkości płomienia. Na rynku dostępne są wysokooktanowe benzyny o dużej prędkości płomienia a niektóre z wolnymi prędkościami płomienia. To zależy od tego, jak są zestawione. W Rockett Brand TM lubimy dużą prędkość płomienia, bo wiemy, że odpowiednio dostrojony silnik da większą moc na tego rodzaju benzynie niż taki, który ma mniejszą prędkość płomienia.

Moc: Ostatecznym celem w branży benzyn wyścigowych jest przekształcenie energii chemicznej węglowodorów z benzyny na energię mechaniczną lub moc. Najbardziej wydajny sposób na zamianę benzyny na moc jest posiadanie prawidłowego stosunku powietrza do paliwa i prawidłowej synchronizacji zapłonu. Mieszanka zbyt bogata lub zbyt chuda nie osiągnie maksymalnej mocy. To samo dotyczy rozrządu zapłonu: za dużo lub za mało będzie kompromisem moc silnika.

Podsumowanie: Jak wskazano powyżej, zarówno prędkość płomienia, jak i liczba oktanowa wpływają na ilość mocy, silnik będzie się rozwijał, ale są one od siebie niezależne. Aby uzyskać maksymalną moc silnika, jeden musi mieć benzynę o odpowiedniej szybkości płomienia (szybciej zawsze lepiej) i odpowiedniej jakości oktanowej do obsługi proces spalania. W połączeniu ze zoptymalizowanym stosunkiem mieszanki paliwowo-powietrznej i czasem zapłonu mamy zwycięzcę.


Tak więc ja bym podsumował to tak - ma rację Enesiak, że eksperymentalnie można czasami zoptymalizować osiągi silnika, w tym parametrami kąta wyprzedzenia zapłonu (chociaż nie tylko bo kluczowa jest proporcja mieszanki paliwowo-powietrznej). Ale producent wysokooktanowych benzyn (o kilku gradacjach do LO 118 włącznie) jasno twierdzi, że nie ma związku pomiędzy liczbą oktanową a szybkością spalania paliwa lub jeśli jest jakiś związek dla niektórych benzyn to jest on zbyt przeceniany.'

Mysle - ze wlasnie w powyzszym tekscie / jest caly 'pies pogrzebany', bo rzecznik owej firmy paliwowej, produkujacej benzyny do silnikow wyscigowych, 'zapomnial' lub celowo pominal najwazniejszy parametr silnikow benzynowych / sportowych - wyscigowych, a mianowicie : bardzo wysoki stopien sprezania takich silnikow, ktory moze wynosic nawet 12,5 - 14 : 1, a to jest parametr kluczowy w motoryzacji / wymuszajacy stosowanie benzyn bardzo wysokooktanowych - poniewaz coraz wyzszy stopien sprezania silnika / powoduje zawsze coraz szybsze spalanie benzyny - az do wystapienia zjawiska spalania stukowego - detonacji...
Stad wziela sie wlasnie potrzeba produkcji benzyn o coraz wiekszej odpornosci na takie zjawisko [ spalanie stukowe ], ktora od polowy lat 20-stych byla zawsze realizowana w ten sam sposob = czyli dodawanie do benzyny tzw. 'czystej 52 / 58 Oktan' najpierw 'etanolu 100 Oktan' w roznych ilosciach objetosciowo, od 10 - do 25% [ lata 20 - 30 - 50te ], nastepnie czteroetylku olowiu i nastepnie od przelomu XX / XXIw. - znowu alkoholu etylowego i roznych 'innych dodatkow'...
Cel byl zawsze ten sam : takie spowolnienie procesu spalania benzyny, zeby przy odpowiednim do jej LO / stopniu sprezania silnika - przyspieszyl jej spalanie na tyle - zeby caly cykl spalania zakonczyl sie zawsze do pozycji tloka w cylindrze 10 - 15 stopni po GMP, ale zeby nie wystapila w silniku detonacja / spalanie stukowe...
Jezeli 'nie zauwazylem' w tekscie o paliwach sportowych - wyscigowych firmy 'Rockett Brand TM' wzmianki o wysokich stopniach sprezania silnikow wyscigowych, ktore bardzo znaczaco przyspieszaja spalanie paliw 98 / 118 Oktan w takich silnikach - to wystarczy mi takie miejsce w tym tekscie wskazac...
Pozdrawiam.

[Spiker]

Na jakim silniku NSU zamierzasz udowodnić swoje racje? Wystarczą osiągi na fabrycznych ustawieniach i po regulacji o którą wnioskujesz. Bez zmiany stopnia sprężania oczywiście, co zawsze poprawia osiągi). Wspominałeś kiedyś o 251 OSL. To było by fajne podsumowanie wątku i tych wszystkich dyskusji.

[enesiak]

Czesc, na razie beda testy na 'enesach zastepczych' - czyli na silniczkach rowerowych '1915 - 28', bo to one sa najbardziej narazone na przegrzanie i zniszczenie dzisiejsza benzyna 95 Oktan / bo fabrycznie byly zbudowane na przelomie lat '-nastych / 20-tych' na paliwa 'czyste 40 - 50 Oktan'zaledwie, z racji bardzo niskich stopni sprezania 3 - 4 : 1.
A maja do tej pory / 'na bank przedwojenne ustawienia parametrow zaplonu' - wiec na '99,99%' wlasnie do benzyn 'czystych 40 - 50 Oktan'.
I takie rowery z silnikami - moge po tescie bez problemu wniesc do domu i wystawic na balkon...
Nie moge zadnego sprzetu zostawic przed domem, ze wzgledu na 'niszczaca sile malpkowa' - bo jak niektorzy ida 'do roboty', to 'zazywaja malpki' kolo sklepu i pozniej / 'niszcza wszystko, co maja na drodze' - dostaja po tych 'mapkach / malpiego rozumu' po prostu...
Jakby zobaczyli na swojej drodze '100 letni rower z silnikiem', to by go 'rozniesli na kopach w 3 sekundy' - taka jest tutaj 'sila malpek'...

[enesiak]

Cześć, na 'MWB' w Łodzi - stał pracujący na 'wolnych obrotach' motocykl angielski 350 OHV z 1952 - 53r., który zwrócił uwagę wielu osób bardzo równa praca, stałem kilka minut i słuchałem - właściciel nie miał nic / przeciwko 'przygazowywaniu' manetka przez obserwatorów...
I kiedy zapytałem o rok produkcji, to powiedział właśnie, że 1952- 53.
Stwierdziłem - że pewnie ma sprężanie 6 - 7 : 1 i był zbudowany na paliwa 'BA 70 / 75 Oktan', a właściciel odpowiedział, cyt.: 'wlasnie dlatego tak równo chodzi i bardzo dobrze się wkręca / bo palę go tylko na ekstrakcyjnej'...
Jak pokazywałem kiedyś tabele LO różnych benzyn w 'Poradniku Motocyklisty 1958', to właśnie w nim jest podana ta LO dla benzyny tzw. 'czystej' i wynosiła ona wówczas od 40 - do 73 Oktan'...
A to nic innego - jak produkowana obecnie nadal benzyna 'czysta', ale już pod nazwą : 'ekstrakcyjna 40 - 73 Oktan'...
Pozdrawiam...

[enesiak]

Znajomy zdał mi relacje z 'proby oktanowej' w WSK 125 / na benzynie '100 Oktan' i mówił, że cyt.: 'bardzo ładnie szła, rozpędzała się jak rakieta - ale z końca tłumika wydostawał się 6 - 8 cm długości ogień przy maksymalnej predkosci 80 km/h'...
Czyli dobitnie widać - jak długi był cykl spalania benzyny 100 oktanowej' w silniku o stopniu sprężania 6,8 - 7 : 1, skoro 'ogien spalania' / sięgał jeszcze co najmniej 1,2 - 1,3m od okna wydechowego cylindra / benzyna 100 Oktan', zamiast się spalić w całości zassanego ładunku - do pozycji tłoka w cylindrze ok. 15 stopni po GMP tłoka maksymalnie, spalała się przez cały suw pracy ( ok. 80 - 90 stopni po GMP ) i jeszcze przez ponad 1m długości układu wydechowego...
Po prostu silnikowi WSK 125 brakuje ok. 3,5 - 4 stopni sprężania co najmniej / do takiego przyspieszenia spalania paliwa 100 oktanowego - żeby ładunek zassany do cylindra spalił się w całości max do pozycji tłoka w cylindrze 10 - 12 stopni po GMP, co zapewnia wówczas silnikowi maksymalna moc konstrukcyjna...
Znajomy stwierdził też - że :' z cylindra i głowicy buchało takie gorąco - jak z pieca węglowego i czuł je na nogach, pomimo temperatury powietrza 14 - 15 stopni zaledwie'...
Podejrzewał - że silnik mógłby się przegrzać i zatrzec / gdyby był upał i temperatura powietrza ok. 25 stopni C...

[Spiker]

To ja też się powtórzę skoro zeszło na dwusuwy. Skoro taki zły wpływ ma współczesna 95tka .... to dlaczego mój Iż Planeta w stanie pełni oryginalnym i instrukcyjnymi ustawieniami osiąga bez problemu instrukcyjną prędkość maksymalną (mierzone GPSem)???. "Nie mniej niż 100km/h" po plaskim, przy 13tu koniach na paliwie 62 oktanów. Stopień sprężania niski. Oryginalne stałe ustawienie zapłonu 4 mm (w tym modelu nie ma przyspieszacza), oryginalną dysza, tłok, itp. A kolanka nie są czerwone pomimo jazdy w 30tu stopniach na maksa
Zgodnie z teorią oktanową powinien być słabiutki, grzać się, itp.