Forum strony NSU-Riders.pl

Czesc, 'z glupia - frant' wpisalem w tel.: 'Stock R 119 Technische Daten' i oto - co mi wyskoczylo.. :

Dzisiaj wyszukiwarki internetowe często proponują wyniki zgromadzone przez AI. A te są zapewne statystyką i kompilacją różnych informacji, w różnych miejscach sieci. A mając na uwadze, że kol. Enesiak pisze o swojej teorii oktanowej w wielu miejscach, w tym w komentarzach do niezliczonej ilości polskojęzycznych filmów na Youtube związanych z zabytkową motoryzacją ... to niebawem będzie to główna podpowiedź od AI .

A teraz do ostatniego wpisu. Dla mnie tekst "ze względu na niski stopień sprężania silnik zaprojektowany jest do bezstukowego spalania paliwa 45-50 oktanów" oznacza "ten silnik o niskiej kompresji zaprojektowano aby mógł pracować poprawnie ówcześnie dostępnych paliwach o bardzo małej liczbie oktanowej" i domyślnie "gdyby mu powiększyć stopień sprężania to trzeba by zastosować już paliwo o wyższej liczbie oktanowej aby uniknąć spalania stukowego". Żaden dowód do omawianej tu tasiemcowo teorii o różnicach w "szybkości spalania" w zależności od oktanów.

Nie ma za bardzo szans na sprężenie 'slepaka o żeliwnym tłoku z deflektorem' / powyżej stopnia 4 : 1, a stąd były to w '99%' silniki użytkowe, na najniższe oktanowo benzyny 'czyste 45 - 50 Oktan', bo takie paliwa spalały się w nich najszybciej, przy braku zjawiska 'stuku - detonacji'...
Co innego np.: silniki sportowe czy wyczynowe, które już wówczas miały stopnie sprężania 6,5 - 7,5 / 8 : 1 i dlatego wymagały paliw o wiele wolniej się spalających ( o spowolnionym 'czole plomienia' w komorze spalania ), dzięki czemu takze nie powstawał 'stuk'' w silniku wyczynowym bardziej sprezonym - przez dodanie do benzyny 'czystej 50 Okt. np. : metanolu lub etanolu / podwyższającego LO do np. 75 - 80 Oktan'.
Jeśli jeszcze LO była zbyt niska, bo np. silnik wyczynowy miał sprężanie 9 - 10 czy wyzsze, to dla jeszcze większego 'spowolnienia czoła płomienia spalania' - dodawano jeszcze benzolu 100 Oktan, żeby LO wynosiła ok. 90 - 95, itp.
W latach 30-tych i np. do wyczynowych silników NSU o sprężaniu 12 - 12,5 : 1 / była potrzebna 'benzyna' o jeszcze mniejszej szybkości czoła płomienia w komorze spalania, czyli najbardziej odporna na bardzo wysokie sprężanie silników - aż 140 / 160 oktanowa, czyli już mieszanina metanolowo - benzolowo - acetonowa, bo czysty aceton spala się najwolniej ze wszystkich paliw przy swojej LO ok. 180 / 200 Oktan...

Cześć, piszą np., że : 'mieszkancy odizolowanych regionów - zaczynają wykupować benzynę ekstrakcyjną ( z niedoboru i reglamentacji benzyny 95 ) i jeździć na niej 'nowoczesnymi samochodami', które się do tego zupelnie nie nadają - bo ma zbyt niska LO 70 - 88'...
Gdy tymczasem 'Poradnik Motocyklisty 1958' podaje LO ekstrakcyjnej jako : 40 - 73 Okt.' i w związku z tym stopnie sprężania silników możliwe do zasilania takim paliwem jako 4 - 7 : 1..
Czyli wszelkie 'IOE - SV' i stare dwusuwy z żeliwnymi tłokami, ale też np. silniki AWO, NSU czy nawet Junaków M 07 / M 10 - także się 'zalapuja na ekstrakcyjna' jak najbardziej...
Podobnie wspominają w tym artykule, że np.: 'tylko poradzieckie' samochody były możliwe do zasilania paliwami 70 - 80 Okt.'... / czyli jakby 'wszystko się zgadza - oprócz kasy', rzecz jasna...

enesiak pisze: pn 08 cze, 2026 12:08 am piszą np., że : 'mieszkancy odizolowanych regionów - zaczynają wykupować benzynę ekstrakcyjną

Tak, słychać to w mediach o sytuacji na Krymie. Ale zadajmy sobie po raz setny pytanie co to jest wartość 40-50 oktanów dla takiej benzyny ekstrakcyjnej? Otóż niż innego jak duża podatność na spalanie stukowe. Ale jaka jest "wartość energetyczna" takiego paliwa - zapewne niewielka. Ja nie zamierzam próbować - ale chętny do eksperymentów mógłby się podzielić wrażeniami. Ten samo pojazd na różnych "eksperymentalnych" paliwach pod względem osiągów? Enesiak?

Ja zamierzam, ale muszę 'odgruzowac', a ciągle - 'dokladam' następne części - niestety 'fix'...
Benzyna 'ekstrakcyjna 40 - 50 Okt ' ma największą wartość energetyczna - czyli daje silnikom o sprężaniu 3 - 4,5 / 4,8 : 1 najwyższą moc, bo ma największą prędkość czoła płomienia w ich komorach spalania.
Stąd - była przed wojna używana w silnikach o sprezaniu poniżej 5 : 1 - bo nie zachodzi w nich nigdy spalanie stukowe.
To coraz wyższy stopień sprężania / powoduje coraz wyższa moc osiągana przez silniki, ale musi być do nich wówczas stosowane coraz wolniej spalające się paliwo o coraz niższej prędkości czoła płomienia w komorze spalania, żeby nie nastąpił 'slynny stuk'...
Takie zadanie spełniał najlepiej przed wojna i po wojnie czysty etanol odwodniony 99%, bo miał 100 - 105 Okt. / Do stopnia sprężania 7 - 7,5 : 1, czyli słynna benzyna 'BA - BS 75' stosowana do wszystkich użytkowych OHV i OHC ( bo do IOE czy SV już się nie nadawała - spalała sie zbyt wolno i je mocno przegrzewała / aż do stopienia tłoków czasem - niestety )...
Idealnym dla wszelkich 'benzyniakow' - jest zawsze paliwo / spalające się 'tuz poza granicą wystąpienia stuku', czyli z 'zapasem 1 - 2 Okt.' i o to dbają dzisiaj np. tzw. : 'komputry pokladowe', a dawniej - kręciło się dźwigienka zapłonu na kierownicy, co pokazuje np. nasz Kolega z forum na swoich filmach, no tylko ze - ma zatankowane paliwo o '20 Okt. wyzsze' i praktycznie 'nic' taka regulacja 'o 2 - 3 mm' ruchu dzwigienki' nie daje - niestety...
Dlatego np., za tzw. 'moich czasów 48 - 35 lat temu' / idealnym paliwem do NSU OS / OSL - była 'etylina niebieska 76 - 78', na której udawało się zwiększyć wyprzedzenie statycznie / do 4,5 - 4,7 mm' przed GMP' i tym samym - 'wycisnac wszystko' z naszych silników OHV, bo moje 251 / osiągało na niej do 6250 - 6300 obr. / min. nawet i adekwatne prędkości, wynikające z fabrycznego przełożenia 'terenowego'...
'Najbezpieczniejsza' benzyna i najbardziej energetyczna zarazem jest zawsze taka, na której silnik nie 'stuka' przy przyspieszaniu od 'wolnych obrotow' / na wyższych biegach i przy dużym obciążeniu, np. wózkiem bocznym i płynnie przyspiesza nawet przy szybkim 'odkreceniu manetki' - a to właśnie daje 'zapas 2 - 3 Okt.' / ponad fabryczne zalecenia kazdego producenta silnika.

... I znowu łączysz liczbę oktanową z innymi parametrami niż tylko odporność na spalanie stukowe.

Na tym przecież polega 'spalanie stukowe' : na utracie kontroli nad szybkością czoła płomienia w komorze spalania, bo jeśli zaczyna ona przekraczać '80 m / sek.' - to następuje słynny 'stuk - dzwonienie w cylindrze'...
I dla benzyny 'ekstrakcyjnej 52 Okt.' - granicznym stopniem sprężania silnika jest 4,9 - 4,95 : 1, a powyżej 5 : 1 / każdy silnik zaczyna spalać ja 'stukowo - bo szybkość jej 'czola plomienia' zaczyna przekraczać '80 m / sek.' przy niskich obrotach silnika i dużym jego obciazeniu'...
Dlatego, że taka benzyna 'czysta - ekstrakcyjna' ma najwyższą prędkość rozchodzenia się płomienia w komorze spalania - stwierdził to już Harry Ricardo na początku lat 20-tych XX w. ( ponad 100 lat temu)...
Dlatego do silników 'sport OHV', które miały wtedy 5,2 - 5,5 czy nawet 'az 5,8 - 6 : 1' / musieli dolewać 'spowalniacza czoła płomienia w komorze spalania' silników sportowych, żeby ta szybkość płomienia nie przekraczała 70 - 75 m / sek.
Stąd właśnie - stosowanie głównego 'spowalniacza czoła płomienia w komorze spalania', czyli : 10 - 25% dodatek odwodnionego etanolu 100 Okt.', w zależności od precyzyjnego pomiaru stopnia sprężania silnika : IOE - SV czy już OHV lub OHC i 'szlus'...
Dla najstarszych IOE - SV o sprężaniu 5,2 - 5,5 : 1 / wystarczyło dolać 10 - 15% obj. etanolu, a do trochę bardziej sprężonych OHV / OHC - już 20 / 25%, żeby spowolnić 'czolo płomienia w komorze spalania poniżej 80m / sek.' i nie dopuścić do 'stuku - dzwonienia' w cylindrze...