Głowice alu vs. żeliwne OSL - zalety i wady

[Adam M.]

Oczywiscie, poruszone jest to rowniez we wspomnieniach R. Pike na przykladzie modelu Ariel Huntmaster, ktory byl prawie dokladna kopia twina A10, ale robiona w Reddich a nie w Birmingham. Prawie dokladna bo roznil sie pelnymi piastami w obu kolach ( BSA miala polbebny ) i rurami wydechowymi o wiekszej srednicy z ktorymi ladniej wygladal. Producent jedna skarzyl sie na gorsze osiagi niz oryginalna A10 wiec jeden egzemplarz trafil do Development Shop dla wykonania pomiarow na hamowni. Po stwierdzeniu nizszej mocy zmieniono wydech i natychmiast osiagi wrocily do normy. Powiadomiono o tym zarzad Ariela w Reddich ale tam nie podjeto decyzji o zmniejszeniu srednicy wydechu, wlasnie ze wzgledu na wyglad,ktory kojarzyl sie z marka Ariel.

Co do glowicy Velocette to mozliwe ze ktos w niej rozwiercil kanal ssacy, MAC w zadnym razie nie byl modelem sportowym, ale jak wszystkie modele tej firmy mial zwiazek ze sportem, jako ze w latach 20 i 30 tych fma byla sportowa potega ( modele KTT z glowicami OHC ). W latach 50 tych zrezygnowano z drogich silnikow OHC i skupiono sie na silniku OHV z wysoko polozonymi krzywkami rozrzadu. Te silniki podlegaly stopniowej ewolucji i juz w latach 50 tych model 350 Viper przy zmienionych w porownaniu z MAC proporcjach ( 72 x 86 mm ) i sprezaniem 8.5 : 1 osiagal prawie 90 mph czyli ponad 140 km/godz. Tyle ze silnik Vipera to mechaniczne dzielo sztuki w porownaniu z innymi singlami z tych lat:

https://i.pinimg.com/originals/d4/1b/c5 ... 6fa103.jpg

Moze nie widac tego dokladnie na rysunku ale wal korbowy lozyskowany jest lozyskami stozkowymi, a naped wysoko polozonych krzywek rozrzadu rzedem kol o zebach skosnych, dzieki czemu caly silnik jest znacznie cichszy od konkurencji. W roku 60 tym sprezanie podniesiono do 9.3 : 1, tlok z przeciecami zmieniono na nowoczesniejszy i jeszcze podbito osiagi przekraczajac 90 mph szybkosci maksymalnej.

[pawelcen]

Myślę, że pojedynczy wydech to duży zysk na wadze motocykla.
A czy rozdzielenie kanału wydechowego w dwa było korzystne? Chyba też nie za bardzo. Spaliny zamiast wylatywać z głowicy do rury wydechowej napotykały na przeszkodę w postaci trójnika, który w miejscu rozdzielenia dodatkowo się nagrzewał. Powierzchnia wewnętrzna podwójnego kanału wydechowego jest dużo większa niż pojedynczego, nawet o dużej średnicy. Spaliny ogrzewały większą powierzchnię i głowica była bardziej obciążona cieplnie. Tak więc zysk był podwójny: mniejsze obciążenie cieplne głowicy i mniejszy ciężar motocykla. Pewnie dochodziło jeszcze łatwiejsze zapanowanie nad strumieniem gazów w pojedynczym wydechu, co ułatwiało jego modelowanie.
Późniejsze głowice wielozaworowe miały dwa kanały wydechowe z poszczególnych zaworów łączone w jeden wydech. Więc jakaś korzyść musiała być.
Pozdrawiam
Paweł

[enesiak]

Wiadomo, ze przy tych Velocette MAC 350 'przydomek' Sport, to bardzo podobnie - jak w NSU, ktore tez maja w nazwie S /OS/OSL - literke 'S' oznaczajaca 'Sportmodell' i to ma nawet 201 OS/ OSL. W Velocette musialo byc podobnie i to przy tej zeliwnej glowicy, dosc skromnie uzebrowanej - jak na 17 i 19 KM. Podaja predkosci dla tej najstarszej, chyba z 1933/34r. i mocy 17 KM - wlasnie '75 mph - 120km/h', a dla 'mocniejszej - 19 KM' [pewnie z troche wyzszym tlokiem/ denkiem ], to 130km/h.
Zdziwilo mnie tylko przy glowicy NSU 251 'alu' - jak duza jest roznica pomiedzy kolektorem ssacym 20mm - a wydechowym 39/40mm, bo to sa typowe proporcje 'dwusuwowe', gdzie chodzi przewaznie o jak najszybsze 'rozprezenie spalin'. W 351/501/601 - jest jeszcze 'gorzej' przy glowicach z dwoma wydechami, bo predkosc i cisnienie gazow wylotowych bardzo szybko spada - no ale z kolei 'duze NSU' dzieki temu bardzo malo spalaja / 100km.
Mala predkosc wylotowa gazow - male podcisnienie w glowicy / cylindrze - malo zasysaja swiezego ladunku = malo spalaja...
501 S/OS reklamowano na poczatku lat 30-stych mniej-wiecej tak : ' rekordowo niskie spalanie - przy stabilnej jezdzie 70-75km/h, motocykl zuzywa zaledwie 2,17 - 2,2 L/ 100km. Czyli 'cos - za cos'...

[Spiker]

Czy podwójny wydech z jednego cylindra nie pomagał w wyciszeniu (dwa bardziej tłumiące tłumiki). Albo wydech sportowy rozumiano jako "wolny", więc mylnie oczekiwano mniejszych "oporów" dla silnika przy mniej stłumionym podwójnym wydechu? Wiadomo, że późniejsze badania wykazały mylność takich stwierdzeń, ale na początku lat 30-tych gdy powstawał S/OS mogli jeszcze uważać inaczej.
Chociaż myślę, że przeważała zaleta "estetyczna" dwu-wydechowego rozwiązania, albo wręcz panująca wówczas moda. Bo uzasadnienie technicznego czy ekonomicznego raczej nie ma.

[enesiak]

Czesc, chyba 'biere' sie za te glowice 201 - 'prawie nowke', rozbiore - wyczyszcze i sprawdze, bo jak ma tak maly przebieg z 'wygladu' - to moga byc tez w niej fabryczne prowadnice 1932/33 i okaze sie przynajmniej - jakie stosowali na poczatku produkcji ?
Pomyslalem tez, ze w 'wolnej chwili' zmontuje z niej taki maly silnik 201 S/OS [ jak znajde blok ] i wyprobuje 'na wiesne' - jak to 'szwunguje' z cienka rura wydechowa ? Bo jak kiedys nabylem 201 OS 'suwakowca' - to mial zaadaptowane kolanko wydechowe od AWO, dospawana obejme i ciekawia mnie osiagi - bo to spora roznica na srednicy, bedzie z 10-12mm chyba, to mogl byc calkiem 'zwawym motorkiem'...
Te najstarsze wersje 201 S/OS - mialy tylko 8 KM i 3-biegowe skrzynie, a mimo tego podawali im predkosc 'max 90km/h' - podejrzewam, ze to przez te zawory 'tulipanowe' mialy troche mniejsze sprezanie i dlatego tylko 8 KM..? Nowsze wersje 201 OSL - maly juz zawory z minimalnym wglebieniem 'grzybka', 'zmodernizowane' - dzieki czemu zyskaly 0,5 KM mocy...

[enesiak]

Czesc, rozbebeszylem 'nowke sztuke' glowice 201 S/OS i fakt - nic nie ma uszkodzonego, najmniejszego nawet 'ogryzienia' zeberek, zadnych sygnatur - jak na pozniejszych glowicach zeliwnych, z lat 1936 / 37, itp. Raczej jest wlasnie najstarsza i tak : Oba zawory 'tulipanowe - zaroodporne', tez nie maja sygnatur 'NSU', ale te najwczesniejsze w malych NSU nie mialy, nie maja zuzytych - wytartych trzonkow, ale prowadnice sa mocno wytluczone - trzonki zaworow maja po 0,5mm luzow 'na boki' w nich...
Obie prowadnice sa z brazu i wygladaja - jak fabryczne, bardzo starannie wykonane podejrzewam - ze ktos jezdzil na tej glowicy 'do spodu', az silnik zaczal tak 'brac olej' - ze kolektor wydechowy mial wewnatrz skorupe gruba na 1,5-2mm. Ale - skorupa nagaru z oleju, byla tez w kolektorze ssacym na jednej ze scianek, jakby zawor ssacy 'puszczal cisnienie i kichal' w gaznik...
Zawory : ssacy - 'letko wybity', ale bardzo rownomiernie dookola, na calej przylgni [ bardzo szerokiej notabene ], to samo z gniazdem - albo raz 'frezniete', albo zawor tak je wybil - 'wyklepal' ?
Wydechowy: przylgnia 'idealna - szeroka' i gniazdo nigdy nie frezowane...
Sprezyny oryginalne, zamki to samo - wyglada, ze nie bylo to rozbierane od prawie 90 lat - tylko ten nagar, ktos jezdzil dotad - az silnik zaczal 'pluc olejem z wydechu', bo widac bylo 'skamieniale - przypalone zacieki' od spodu, przy wydechu...
W kazdym razie - z kolektorow, komory spalania i z zaworow - zeskrobalem 'kupke nagaru' objetosci 'pudelka zapalek' :

[enesiak]

I dalsze :

[enesiak]

Zawory zaloze do niej juz nowsze, od 201/251 OSL 'zeliwniaka' - z plytko wybranymi grzybkami, to bedzie 'letko' bardziej sprezony, oczywiscie dotarte i chyba zeliwne prowadnice wcisne, to nie beda sie tak latwo 'wycierac/ zuzywac' - jak te z brazu i mozna bedzie podawac minimalna ilosc oleju do smarowania, to nie bedzie sie tworzyl taki nagar - jaki byl w niej dotad...
A przy zastosowaniu 'patentu' - wydechu mniejszej srednicy, jaki byl zamontowany od AWO w mojej 201 OSL - bedzie sie 'zwawiej krecil' na pewno, przynajmniej osiagnie 'parametry z instrukcji'...

[enesiak]

Czesc, a tutaj dorabiane i oryginalne prowadnice zeliwne, od 351/501/601 'zeliwniakow' i 'alu.' :

[szmaja]

Piękna dokumentacja. Pochwała z wpisem do akt:)

[enesiak]

Czesc, mam pomysl 'rewolucyjny / epokowy' wrecz chyba - na zmniejszenie temperatury wydechu w zabytkowych glowicach, wyprobuje go w pierwszym rzedzie na 'zmodyfikowanej' i tak 'do sportu' glowicy zeliwnej 251 S/OS w odleglej przeszlosci przez jakiegos 'Dobromira - sciganta'. Nie oplaca sie tej glowicy 'przywracac do oryginalu', ktos wlozyl duzo pracy / inwencji w jej maksymalne 'usportowienie' w latach 40/50-tych - tylko sie zastanawiam [ czasem 'jak tak se siede i mysle', jak w slynnym skeczu ], czy duzy spadek temperatury glowicy przy wydechu - nie spowoduje zaklocen w pracy silnika ?
No ale z drugiej strony - jak silniki 'zeliwniaki' mocno sie przegrzewaly [ sam pamietam - jak glowice zeliwne 351 czy 501 'dymily' w lecie od oparow oleju z prowadnic zaworowych ], to moze spadek temperatury o 'kilkadziesiat / 100 stopni' - pozwoli na w miare 'normalna' prace takich starych silnikow na nowoczesnych paliwach, a szczegolnie z wozkami bocznymi lub podczas jazdy w miastach, itp. ?
Bo ze te najstarsze silniki - sa bardzo odporne na 'jazde autostradowa', jak to okreslili z kolei 'reklamowacze glowic aluminiowych NSU', to wiem - bo nawet przy stalej jezdzie z duzymi predkosciami, 'zeliwne' silniki NSU dobrze sie chlodzily podmuchami powietrza poza miastami.
Natomiast jazda nimi w miescie, w upalne lata - przy temperaturach ponad 30 stopni, to byla dla silnikow 'mordega' i to juz przy skrzyzowaniach co 500-600m, a dzisiaj - sa nawet co 150 - 200m, to juz 'przegiecie na max-a'...

[enesiak]

Czesc, oczyscilem komore spalania glowicy zeliwnej 'stuningowanej - przez Dobromira' 251 'S/OS' i kolektor ssacy, czesciowo takze wydechowy, hmmm. Komora spalania - jakby 'skrobakiem' powiekszona przy krawedzi / 'sfazowania', no ale jakby to akurat 'nie stanowi problemu', troche wygladzilem szczotka / papierem przy szlifowaniu 'rudej / nagaru'...
Za to koletor ssacy - powiekszony 'na max-a', bo ma az 26mm po oczyszczeniu - czyli byl na pochylony gaznik 26, raczej od 'AWO - Sport' lub moze to bylo wczesniej wykonane, to na jakis starszy - 'Bing' lub podobny..?
'Pegaz-a 26' nie da sie chyba zastosowac, chociaz chyba komora [ obrotowa ] w tym gazniku dala by rade przy niewielkim skosie / pochyleniu - musze poprobowac. To podciecie kawedzi komory spalania sugeruje, ze byc moze byl duzy tlok zastosowany - mocno wypukly, czyzby od BSA C 15 - najbardziej chyba pasujacy wypukloscia i srednica 66 - 67mm ? :

[enesiak]

Czesc, rowno 30 lat temu mialem silnik AJS 350 'Big Port', ale tak archaiczny - ze oprocz popychaczy na wierzchu, tradycyjnie - mial jeszcze kolektor ssacy ustawiony 'na wprost' w glowicy, wiec byl z poczatkowego okresu produkcji raczej - 1922 / 23.
Faktycznie - wydech byl w nim 'monstrualny' - bo ponad 50mm, co przy takiej pojemnosci skokowej bylo zupelnie bezsensowne, no ale konstruktorzy tego silnika jeszcze o tym wtedy nie wiedzieli i stosowali '2-suwowe rozprezanie spalin'...
Silnik byl kompletny, krecil sie - ale nikt nie mial zadnej 'reszty' do takiego motocykla i poszedl w koncu za 'psi grosz', niestety...

[Spiker]

Zauważyłem, że w sklepie NSU-Motzke sprzedają prowadnice zaworowe do głowic aluminiowych ewidentnie wykonane z żółtego metalu (brąz):

prowadnica motzke.jpg (13.27 KiB) Przejrzano 2129 razy

Czyli tak, jak pisano w fabrycznym opisie zalet głowic aluminiowych.

A do żeliwnych oczywiście żeliwne prowadnice.

[enesiak]

Cześć, mam od dawna taki 'niecny plan' - przyspieszenia wylotu spalin z obu rodzajów głowic :'alu' i żeliwo, tylko muszę się do nich dostać...Wybiorę najbardziej 'zmeczone' do takich badań/'modyfikacji'- więc nie ma co 'pomstowac', bo posłużą do 'krzewienia wiedzy'.
Chcę wykorzystać zjawisko 'przyspiesz.na zmniejszonych srednicach', przy czym wybiorę 'mocno grzebane' głowice, w których to zmniejszenie 'fi' wydechu - nie będzie zbyt dużo odbiegać od fabrycz.wielkosci. Jakoś dawniej - trafiały się głowice, w których uzytkown.glownie powiększali / pilowali kolektor wydechowy, 'rozumujac odwrotnie'..?
'Dumajac' nad ich 'poswieceniem czasu /energii' na to pilowanie / powiększanie kolektorów wydechowych - dokonałem 'teoret.malego odkrycia naukowego' i chce połączyć kilka funkcji jednocześnie : zmniejszyć powtórnie 'fi' wydechu / przyspieszyć przelot spalin - czyli zwiększyć nieco 'podcisnienie w wydechu', co powinno poprawić napełnianie świeżym ładunkiem / wyprowadzić szybko spaliny z głowicy - co powinno poprawić jej 'bilans cieplny'- prawdopod. da się tym samym obniżyć / 'skasowac' nadmiar ciepła, generowanego przez nowoczesne paliwa bezołowiowe i postaram się 'megaprecyz.' ustawić do tego zapłon - stosując mój 'patent / pomiar maks.obrotow silnika'...

[enesiak]

Cześć, tak mnie 'naszly wspomnienia' i dochodzę do wniosku, że zastosowanie dużego / ssącego zaworu w 251 OSL 'alu.' w mojej pierwszej głowicy przez kogoś wcześniej i w dodatku z tym 'grzybkiem o łuku komory spalania' - mogło przyczyniać się do : małego spalania na wysokich obrotach - właśnie przez ten kształt grzybka i jego wielkosc..? Tak 'se kombinuje', że skoro w latach 50-tych Inżynierowie sprzed wojny - napisali w 'Poradniku Motocyklisty', że :'taki zawór z grzybkiem o kształcie / łuku promienia komory spalania - zapewnia najlepsze rozprzestrzenianie świeżej mieszanki w komorze' - to chyba wiedzieli, o czym piszą i pewnie stosowano taki kształt grzybków zaworów ssących w sporcie ? Przez to pewnie - ktoś w latach 50/60-tych dorobił taki zawór do mojej głowicy 251..? I jak 'se tak pomysle'- to taki zawór, przez większą średnicę - mógł powodować jakby 'szersze rozplywanie' strumienia tej mieszanki w komorze spalania, przez co jej część - mogła trochę 'pozniej docierac' do gniazda wydechowego, niż przy fabrycznej wielkości i kształcie zaworu ssącego - przez co były mniejsze straty świeżego ładunku, no tak na 'chlopski rozum'..?
Może dlatego też - silnik kręcił się 'jak modelarski', wręcz 'wydawal gwizd' na wysokich obrotach, a jednocześnie - miał małe straty świeżej mieszanki, przez 'szersze rozprowadzenie' w komorze, lepsze 'rozbicie strumienia' uderzajacego w 'wypukly /łukowy grzybek'..? Ktoś da radę to 'rozkminic' może od strony 'mechaniki gazow'..? Jak sądzicie - wątpię, żeby ktoś modernizujacy ten zawór w latach 50/60, miał na tyle 'zaciecia" - żeby badać przepływy w tej głowicy, ale może 'trafil intuicyjnie - w punkt' najlepszych jej parametrów i to przy zwykłym / płaskim tłoku, pewnie nawet trochę cięższym - niż oryginalny, bo dorabianym..?

[pawelcen]

Co do Twojego " niecnego planu":

zmniejszyć powtórnie 'fi' wydechu / przyspieszyć przelot spalin

, to jednocześnie zwiększysz opory przepływu spalin. Lepiej powiększ zawór ssący, o ile to możliwe, lub zmień jego geometrię (kąty, cieńszy trzonek, mniejszą średnicę zewnętrzną prowadnicy, większy skok, ... ), żeby był większy przelot.
To z moich doświadczeń.
Pozdr.

[enesiak]

Tzn., wlasnie dlatego napisalem, ze 'ktos rozumowal odwrotnie - pilujac kolektor wydechowy' na wieksza srednice, bo w ten sposob : 'spowolnil przeplyw spalin' i napelnianie komory spalania, chociaz moglo z kolei chodzic - o maksymalne 'oszczednosci na paliwie', dlatego zwiekszali srednice wydechow w NSU OS/OSL, ktore i tak byly 'duzo za duze' do poszczegolnych pojemnosci - przez to silniki byly bardzo oszczedne [ powolny wylot spalin = male podcisnienie / ssanie swiezej mieszanki do komory' ]..? I z 'literka S' w nazwach poszczegolnych modeli - malo wspolnego, bo raczej to byly 'Touren / woly robocze'...
Przykladowo - 'wyczynowy AWO Simson Turist' z poczatku lat 50-tych - mial kolanko wydechu wrecz o 'polowe ciensze, niz NSU 251', dzieki temu 'wykrecal moce rzedu 24 - 26 KM / 7000 obr./min.' i predkosci podawali dla niego cos 150 - 160 km/h, zaleznie od przelozen i to byla 'wersja terenowo/szosowa', taki bardziej 'enduro' z tamtych czasow...

[enesiak]

Czesc, dodam to tutaj, bo dotyczy obu rodzajow glowic i zaworow jednoczesnie : znalazlem artykul Tomasza Salka na temat " usytuowania zaworow w gniazdach i wirowania / 'zawirowan' mieszanki/ladunku w glowicy' w zwiazku z tym...
Widac wyraznie, ze po latach badan 'przeplywow / wirowania' mieszanki w glowicy - Tomasz Salek przedstawia krytycznie zarowno 'wystawanie grzybkow - do komory spalania' [ chetnie dokonywane przez wlascicieli motocykli - w celu jakby dodatkowego 'sprezenia' silnika ], jak rowniez 'zapadniecie' zaworow w gniazdach - przez zbyt glebokie wyfrezowanie gniazd.
Obie te 'skrajne' sytuacje osadzenia grzybkow zaworow w gniazdach - powoduja tak duze zaklocenia w wirowaniu ladunku w komorze spalania, ze silnik moze na tym tracic az 'kilka KM', wg Autora...:

[Spiker]

Ewidentną wadą głowic żeliwnych jest brudzenie olejem. Pół biedy jeśli układ dozowania jest ustawiony na minimum i tylko parę żeberek jest lekko tłustych, ale jak pokazały przykłady z ostatniego zlotu przy zbyt dużym wydatku krople oleju mogą być nawet na sakwie z tyłu motocykla.

Główna zaleta takiej głowicy jest pozatechniczna - ludzie uwielbiają się patrzeć na pracującą na wolnych obrotach silnika klawiaturę. Jak niektórzy deklarują ten czynnik wpływa nawet na chęć zakupu danego motocykla, jeśli jest wybór.