Luz tłoka w cylindrze

[Spiker]

musieli miec srednicowki, mikiromierze, plytki pomiarowe, przyrzady "go i "no go"

Oczywiście, że mieli wszelkie niezbędne środki pomiarowe. Mógłbym przytoczyć wiele zdjęć pokazujących wyposażenie laboratoryjne i pomiarowe w fabryce NSU, od maszyn mierzących wytrzymałość materiałów, poprzez przyrządy do precyzyjnych pomiarów geometrii. Podobny standard obowiązywał w polskich fabrykach jeszcze do lat 80-tych, przed "elektronizacją" pomiarówki.

Wracając do tematu wątku - te 4-5 setki luzu tłoka podane dla 250-tki to bardzo ambitne założenie jak dla mnie. Ale przy dobrym tłoku, kto wie.

[enesiak]

Czesc, nie wiem - ile 'luzu na tloku' mial moj fabrycznie nowy silnik '601' w latach 80-tych, bo niewielu z nas bylo to w stanie zmierzyc, a ci - ktorzy znalezli ten silnik przede mna - tez chyba nie mieli czym ? Pamietam tylko, ze z ciekawosci zdjeli mu glowice i 'badali 0,5L sloikiem - ile ma pojemnosci skokowej'..?.Bawili sie tez nim - krecac walem korbowym i patrzac na tlok i rozrzad przez otwor w deklu od gory - jak sie wszystko ' nowe kreci'...
Cale szczescie, ze przez 2-3 lata nie znalezli sprzegla i popychaczy - to go nie odpalili...
Jak ja go odkupilem - to zdjalem cylinder i zajrzalem pod dekiel rozrzadu, ze faktycznie - wszystko w nim jest 'nowka fabrycznie', nie ma zadnych sladow pracy, spalin, okopcen, przebarwien na tloku, itp. Tlok bardzo lekko przesuwal sie w cylindrze i to mi wystarczylo - wszedzie byly wybite '0', na denku tloka, na kolnierzu cylindra. Tylko wlasnie ta srednica toka - mial 86mm i mial to '0' na denku..? Obliczylem pojemnosc skokowa na 575cc i troche mnie dziwila..? Poniewaz jednak obok nr - byla 'zatarta wrona / gapa', to pomyslalem - ze moze dla armii byla zwiekszona pojemnosc w trakcie wojny..?

[szmaja]

Te "+" na tłoku to nadwymiar w sensie I lub któryś szlif, nie grupa selekcyja, grupy z reguły sa literowe A<B<C.

[enesiak]

Czesc, tu przykladowe '0' na kolnierzu cylindra 351 S/OS z 1934r., oznaczajace 'na 99%' - wymiar nominalny 71.00 i bez zadnych 'setek na plus, czy minus' :

[szmaja]

Czyli odpowiednik grupy selekcyjnej A.B.C

[Spiker]

Kiedy kupiłem nowy oryginalny tłok NOS (oryginalny KS) cieszyłem się jak dziecko. Udało się do niego dobrać odpowiedni cylinder. Szlifierz zrobił luz na niecałe 5 setek, ale uznałem, że to mało i kazałem poprawić na 7 setek. Do tego założyłem dorabiane w Poznaniu pierścienie. Po pierwszym uruchomieniu pomiar kompresji - wyszło trochę słabo, ale liczyłem, że poprawi się po dotarciu.
Zaczęło się docieranie. Pamiętam, że zrobiłem około 100 kilometrów i przy krótkiej próbie tylko troszeczkę szybszej jazdy (nieco powyżej 70-tki) poczułem, że tłok zaczyna lekko łapać wiec momentalnie wysprzęgliłem, silnik nawet nie zgasł. Później chodził normalnie. A że czekała mnie jazda na 1-szy zlot NSU to postanowiłem nie rozbierać już silnika tylko delikatnie skończyć docieranie. Ci którzy wówczas ze mną jechali na zlot pamiętają jak się wlokłem - teraz już wiedzą dlaczego. Po kilkuset kilometrach mogłem już prawie normalnie operować gazem. Od tego czasu zrobione ponad 2 tysiące km. Wyglądało na to, że mogę tak już jeździć.
Ale słaba kompresja (6,5 bara) nie dawała mi spokoju. Kiedy ciśnienie wzrosło o 2 bary (do 8,5-9 bara) podczas próby olejowej wiedziałem, że coś jest nie tak z uszczelnieniem na pierścieniach. Ostateczny impuls do zdjęcia głowicy i cylindra dało dorobienie miedzianej uszczelki 0,5 mm i chęć jej wymiany zamiast tej 1 mm od współczesnych producentów.

No i niestety obawy się potwierdziły. Skutki tego niby tylko lekkiego przyłapania w początkowym okresie docierania są niestety dosyć widoczne.

Nagar na denku spory jak na tak niewielki przebieg.

Komora spalanie w głowicy też pokryta nagarem.

Zatarcia na przedniej części płaszcza tłoka.

Zatarcia na tylnej części płaszcza tłoka

Rysy na przedniej części tulei cylindra. Widoczny pierścień nagaru.

Rysy na tylnej części tulei cylindra. Pierścień nagaru częściowo starty.

Wniosek jest taki, że oryginalny tłok KS wcale nie jest takim cudem, a luz powinien wynosić minimum 8 setek (tak dawałem kiedyś na dobrym dorabianym tłoku i się sprawdziło). Nie ma się więc co dziwić, że w angielskich motocyklach tej samej klasy pojemnościowej i z tej samej epoki zalecano luz 10 setek nawet.

Cylinder wymaga co najmniej przehonowania, a i tak nie wiadomo, czy jego powiększenie o 1 setkę wystarczy aby zgubić te rysy - okaże się niebawem po wizycie u szlifierza. Zresztą teraz jak tłok już się dotarł tam, gdzie najbardziej puchnie to dalsze zwiększanie średnicy cylindra nie ma już za bardzo sensu. Zastanawiam się, czy takie rysy mogły aż tak bardzo wpływać na stopień sprężania, bo bardzo głębokie chyba nie są. Co innego powstawanie większego nagaru - tutaj mogły mieć wpływ. Chociaż zwiększonego zużycia oleju czy dymienia nie zaobserwowałem. Trochę nagaru mogło powstać po wspomnianych próbach olejowych. Zatarcia na tłoku delikatnie spiłuję. O dziwo pierścienie nie wyglądają źle, ale z pewnością trzeba je będzie wymienić jeśli chcę wycisnąć z tego silnika maksymalne możliwe sprężanie. Olejowy ma na jednym krótkim odcinku dolnej części ciemniejszy ślad, gdzie pierścień idealnie nie przylegał.
Nie wiem czy nie wrócę do poprzedniego, nieco cięższego, ale sprawdzonego tłoka fi 76 z pierścieniami Łady (na innym cylindrze oczywiście).

[pawelcen]

To wszystko nie wygląda bardzo źle.
Jeśli chodzi o cylinder to wystarczy go potraktować papierem ściernym ok. 120 na mokro, czyli na benzynę zgodnie z rysami po honowaniu. Wystarczy, żeby zdjąć materiał, który się "przykleił" do gładzi.
Tłok jest też jak najbardziej do użycia. Spróbuj go oszlifować w miejscach zatarcia pilnikiem (! nie papierem) w poprzek walca.
Pierścienie zdejmij i przymierz do cylindra: jaki mają luz na zamku i czy dolegają idealnie do gładzi. Dopiero potem kupuj nowe.
Z reguły to zbyt duży luz na zamku powoduje słabą kompresję i większe zużycie oleju. Czy brał Ci olej?

[enesiak]

Cześć, jeżeli nie ma 'nic ciekawego' w 'wypaleniu wydechu na 'wior' i 'przesunieciu spalania/wirowania w komorze'- do sąsiedztwa zaworu wydechowego (wszelkie ślady nagaru na to wskazują )- to ja 'nie mam więcej pytan', ale przy takim 'podziale - grzania/chlodzenia' denka 2/3 - 1/3, to można 'uznac za cud - że tłok nie pękł na denku, na 'linii podzialu'..?
1/3 tłoka jest intensywnie chłodzona świeża mieszanka, ale pozostale 2/3 - jest przegrzane wokół wydechu, to niewiele brakowalo- do 'destrukcji denka'...
Na moich tlokach- nagar osadzał się zawsze równomiernie, ale cienka warstewka- przez polerowanie denek. No i ustawiałem zapłon 'na oko/ sluch'- to nie byłem 'skazony instrukcjami'...

[Spiker]

Nie wiem czy to nie za daleko idące wnioski Enesiak. To czyste 1/4-1/3 denka to może być po prostu wynik "płukania" napływająca świeżą mieszanką. Denko od spodu jest idealnie czyste, bez nagarów w żadnym miejscu, tak samo jak wewnętrzne ścianki płaszcza.

[enesiak]

'Oki'...skoro to 'normalka', to niech tak zostanie...

[pawelcen]

Dla mnie zawory są ok. No może trochę za dużo nagaru na wydechu. Ale tego wióra nie widzę. Zawory wypalone, to właśnie nie są pokryte nagarem, tylko przebarwione i suche.
W głowicy jest dużo nagaru przy wydechu. Ale ja znam tylko jeden silnik, gdzie nie zbierał się nagar w komorze spalania- to dwusuwowa, wyczynowa ĆZ 511. Zdziwiłbyś się widząc komorę spalania w Porsche jaka jest czarna od sadzy.
Oba te nagary mogą być spowodowane braniem oleju, czyli sprawdź pierścienie.
Widać, że wymiana ładunku w komorze spalania nie jest idealna, ale po tylu latach i modyfikacjach jest ok.

[Adam M.]

Nie Pawle, spojrz jeszcze raz na zdjecia tloka - nie ma zadnych przebarwien miedzy pierscieniami i jesli jest tak samo po stronach sworznia tlokowego ( tylko bez sladow zatarc, to znaczy ze zespol tlok / pierscienie / cylinder pracowal idealnie i bez przedmuchow olejowych. Oczywiscie zbyt ciasne pasowanie zaowocowalo zatarciem, ale jego slady na sciankach cylindra sa minimalne i nie beda mialy zadnego wplywu na prace cylindra w przyszlosci.
Zrobilbym jeszcze jedno honowanie - koszt nieduzy a bedzie zapewnione zdjecie tej jednej setki co zapobiegnie przycieraniu sie tloka w przyszlosci i pod wiekszym obciazeniem. Tlok tak ja napisales obrobilbym pilnikiem dla likwidacji ostrych sladow zatarcia.
Pamietaj Spiker o dokladnym myciu honowanego cylindra woda z mydlem ( usuwa resztki pasty honowniczej w przeciwienstwie do benzyny i rozpuszczalnikow ), wytarciu do sucha i przeleceniu zaoliwiona szmata po tym zabiegu.
Natomiast jest problem ze zbyt duza iloscia nagaru na tloku, i tu podejrzewalbym ktorys z zaworow bedacy zbyt luznym w prowadnicy, albo przesaczanie sie oleju miedzy prowadnica a korpusem glowicy w ktorym siedzi. W kazdym razie rozpialbym zawory i sprawdzil luz w prowadnicach, jak rowniez wyglad grzybkow zaworowych od strony przylgni - przesaczajacy sie olej potrafi budowac nagar od tej strony zaworu. Aha, warsztatowe sprawdzenie luzu to wysuniecie zaworu z prowadnicy na 1/3 dlugosci i ruszanie grzybkiem na boki. Jesli czujesz jakikolwiek luz to znaczy ze jest on zbyt duzy. Dalej nic bym z tym nie robil teraz, bo jest sezon, ale w zimie zmienilbym prowadnice i przeszlifowal gniazdo zaworu ( jesli on okaze sie problemem ). Tego oleju bylo na tyle duzo ze nie ulegal spaleniu dookola zaworu ssacego, dopiero od 1/3 tloka masz walek nagaru gdzie olej ulegal spaleniu. Tak ze podejrzewam zawor ssacy.
Niskie sprezanie moze byc tez spowodowane kiepsko trzymajacymi ( na co moze miec wplyw gromadzacy sie na zaworze nagar ) zaworami wiec ciekaw jestem zdjec zaworow i gniazd po rozebraniu glowicy. Acha, zawor wydechowy wyglada na zbyt goracy, a elektrody swiecy tez sa b. jasne, moze podnioslbym iglice gaznika o jeden rowek. Rowniez warto gniazda zaworowe przeszlifowac w 3 katy, a nie w jeden 45 st jak to w wiekszosci przypadkow jest robione. To polepsza trzymanie zaworow w dluzszym okresie czasu i podwyzsza sprezanie.

[enesiak]

Tzw.'Stary Tokarz' sam mi powiedzial ze 30 lat temu : 'najlepiej lekko podtoczyc tlok ponizej pierscieni, zmniejszyc srednice - bo juz niektore przedwojenne firmy tak robily, wlasnie zeby tloki nie chwytaly' plaszczem / sciankami tuz ponizej pierscieni' - dzisiaj ma to potwierdzenie, niestety...
Zrobilem zdjecia kilku tlokow fabrycznych z takim podtoczeniem, w tym jeden prawdopodobnie nawet od 'D - Rad 500 OHV' z 1930/31r., w ktorym to tloku juz byly spore 'podebrania plaszcza' przy piastach sworznia i na przedniej / tylnej sciance, tylko moj 'komp.' - juz nie 'przyjmuje' telefonu ze zdjeciami 'do wiadomosci', calkiem sie zestarzal...
W tlokach NSU OS/OSL - sa tylko niewielkie podebrania plaszcza w poblizu sworznia i nie ma 'prowadnic' na przedniej i tylnej sciance, tloki sa bardzo 'sztancowo - seryjnie' wykonane, raczej wlasnie do 'powolnego telepania turystycznego' / lub duzych luzow montazowych, nawet 10-12 'setek', jesli do 'sportu'.
Niestety, dzisiejsze paliwa nawet temu 'nie sprzyjaja' i podnosza temperature silnika/glowicy /cylindra o 'dziesiatki / 100 - 120 stopni', dlatego pisalem o tym 'zaworze - spalonym na wior', bo chodzilo o jego 'graniczne przegrzanie'...
Sprawdz, po oczyszczeniu - przez lupe obsade gniazda wydechowego w odlewie glowicy, czy spaliny nie 'spenetrowaly' - bo cos mi sie nie podoba ta 'czarna kreska', obym sie mylil...
Tu widac, o 'so chosi' - po lewej tlok NSU, bez tego podtoczenia / podebrania plaszcza pod pierscieniami,
a po prawej - tloki 'Triumph' lub podobne - wlasnie z tymi podtoczeniami, w celu utrzymania 'filmu olejowego' pod pierscieniami dostatecznej 'grubosci', zeby plaszcz tloka mial stale smarowanie i nie 'chwytal'..: download/file.php?id=4452&mode=view
to samo tutaj : po lewej - tlok 501 OSL bez podtoczenia pod 'olejakiem', a po prawej - tlok od Velocette wlasnie z tym podtoczeniem plaszcza : download/file.php?id=4453&mode=view ...
No i okazalo sie - ze to bylo juz '40 lat temu', a nie 30, jak wydawalo mi sie.. - tak wlasnie Tokarz z doswiadczeniem 'zmodernizowal' dorabiany tlok do 251 OSL..: download/file.php?id=5179&mode=view, tez zrobil to podtoczenie pod 'olejakiem'.

[Spiker]

Jak dla mnie diagnoza jest prosta - w wyniku przytarcia tłoka powstały rysy w cylindrze na tyle duże, że lekko spadła kompresja a olej z gładzi nie jest całkowicie zgarniany przez pierścienie i spala się nad tłokiem powodując zwiększone osadzanie się nagaru. Zawinił być może za mały o tę setkę luz tłoka, ale prawdopodobnie bardziej brak wystarczającej cierpliwości przy docieraniu - teraz widzę, że niewiele brakło do dotarcia się płaszcza. Jestem przekonany, że luzu było tyle samo albo niewiele mniej co w wykonaniu fabrycznym. A przy docieraniu trzeba stosować się do fabrycznej instrukcji po prostu - każde zwiększenie prędkości o 5-10 km/h może mieć w tym newralgicznym okresie wpływ na sukces czy porażkę. Docieranie na ostro przy tak małych luzach to proszenie się o kłopoty.
W powstaniu nagaru mogłem nieco pomóc tymi niedawnymi próbami olejowymi, które dostarczyły trochę ekstra oleju nad tłok - trochę po nich podymiło. A poza tym ciągle eksperymentowałem z dyszą główną w gaźniku, czasami większą niż fabryczna, co wzbogacało mieszankę a tym samym osadzanie się osadów węglowych.

Obawiam się, że te rysy są niestety zbyt głębokie i aby je całkowicie usunąć trzeba by zebrać nieco więcej materiału niż tylko setkę. Tak więc pewnie skończy się na podmianie cylindra i tłoka na inny na resztę tego sezonu. Ten przytarty nominalny tłok nadaje się oczywiście do dalszego użytku i jak pisali przedmówcy wystarczy spiłować w poprzek te zatarcia.

Przyznaję, że podczas ostatniej wymiany cylindra i tłoka niecałe 3 tysiące km temu nie rozpinałem zaworów w głowicy, bo założyłem, że nie ma tam czego szukać gdyż zawory wraz z prowadnicami były nowe z przebiegiem kilku-, maksymalnie kilkunastu tysięcy km. Ale teraz jak radzi Adam zajrzę tam dla pewności. Chociaż nie spodziewam się przykrych niespodzianek. Nawiasem mówiąc luźna prowadnica na zaworze ssącym tłumaczyła by pewne problemy z regulacja wolnych obrotów.

Luz na zamkach robiłem 0,20, tak jak zalecano do Junaka. Pewnie mogłem dać 0,15 i też by było.

[pawelcen]

Masz rację Adam, że pomiędzy pierścieniami jest ok. Ale zauważ, że od strony wydechu część półki nad pierścieniami jest mocno osmalona i przechodzi w lekkie przytarcie. Może być to, jak piszesz, zbyt duży luz na prowadnicy zaworu.
Ale w pierwszej kolejności sprawdziłbym pierścienie. Jeśli były dorabiane w czasach ideologicznie właściwych, to ich jakość/trwałość może być różna. Te historie o pierścieniach z rur kanalizacyjnych itp. to nie mity. Ja jakoś ominąłem tą radosną twórczość i pierścienie dorabiali mi w fabryce pierścieni z właściwego stopu żeliwa i ich trwałość była dużo lepsza niż ówczesnych czeskich, czy radzieckich.
Zwracam uwagę na ten luz, bo ostatnio zdziwiłem się przy naprawie Porsche 968, gdzie po przebiegu 240 tys. km zmierzony luz na zamku był ok. 0,5mm, a powinien być 0,2mm. Wymiana pierścieni (tłoki stare, cylinder NICASIL tylko lekko przeczyszczony ręcznie) spowodował odczuwalny wzrost momentu obrotowego.
A kolejnym krokiem byłaby weryfikacja głowicy, czyli zaworów. I tak masz to na wierzchu.
Pozdr.

[Adam M.]

Jak dla mnie diagnoza jest prosta - w wyniku przytarcia tłoka powstały rysy w cylindrze na tyle duże, że lekko spadła kompresja a olej z gładzi nie jest całkowicie zgarniany przez pierścienie i spala się nad tłokiem powodując zwiększone osadzanie się nagaru. Zawinił być może za mały o tę setkę luz tłoka, ale prawdopodobnie bardziej brak wystarczającej cierpliwości przy docieraniu - teraz widzę, że niewiele brakło do dotarcia się płaszcza. Jestem przekonany, że luzu było tyle samo albo niewiele mniej co w wykonaniu fabrycznym. A przy docieraniu trzeba stosować się do fabrycznej instrukcji po prostu - każde zwiększenie prędkości o 5-10 km/h może mieć w tym newralgicznym okresie wpływ na sukces czy porażkę. Docieranie na ostro przy tak małych luzach to proszenie się o kłopoty.
W powstaniu nagaru mogłem nieco pomóc tymi niedawnymi próbami olejowymi, które dostarczyły trochę ekstra oleju nad tłok - trochę po nich podymiło. A poza tym ciągle eksperymentowałem z dyszą główną w gaźniku, czasami większą niż fabryczna, co wzbogacało mieszankę a tym samym osadzanie się osadów węglowych.

Nie kolego sympatyczny, tak wgladaja tloki ciagnace olej z cylindra:

https://totallyamaha.com/snowmobiles/aa ... age002.jpg

https://img.philkotse.com/2019/05/26/zy ... s-a629.jpg

Zwroc uwage na przedmuchy olejowe ciagnace sie przez wszystkie pierscienie do plaszcza az pod sworzen tlokowy - w porownaniu z tym twoj tlok z pierscieniami wyglada idealnie. Z wlasnego doswiadczenia wiem ze rysy jak w twoim cylindrze nie maja zadnego znaczenia dla sprezania. W poprzedniej BSA mialem glebsza ktorej nie zebral szlif i honowanie ( po zatarciu silnika z powodu uszkodzenia zaplonu ) i silnik dalej chodzil i mial sprezanie ksiazkowe dla jego stopnia sprezania. Twoje rysy to drobiazg przy tej mojej. W koncu moj silnik stanal przy szybkosci okolo 100 km/godz i nie dal sie juz ruszyc do momentu manewrow warsztatowych.
To prawda ze swoje silniki docieram na ostro, majac luz 0.1 na srednicy 75 mm, ale twoj tlok jest dotarty wiec nie ma co do tego wracac. Nie trzeba stosowac sie do fabrycznej instrukcji bo jest ona nieadekwatna do dzisiejszych materialow i oleju. Zupelnie odwrotnie niz ty uwazam ze nie ma co zmieniac cylindra i tloka, masz dobrze dotarty cylinder z tlokiem, trzeba minimalnie zwiekszyc luz, zlozyc i jezdzic. Tego typu problemy mialo wielu moich kolegow i za kazdym razem ten sposob naprawy dzialal.
Czekamy na sprawdzenie glowicy i na zdjecia zaworow i gniazd.

Pawle, nie wiem gdzie Spiker dorabial pierscienie, dla mego slabego wzroku wygladaja dobrze na zdjeciach, trzeba sprawdzic jak wygladaja luzy na zamkach. Spiker wiesz jak to zrobic?

PS.Walne opowiesc jak enesiak, bo mi cos te zatarcie przypomnialo. W czasach slusznie minionych ( 72r ) moj Sokol 1000 zupelnie stracil sprezanie i mial klopot z wdrapaniem sie pod lekkie wzniesienie. W zimie rozebralem silnik i co sie okazalo? Cylindry byly tulejowane tulejami samochodowymi GMC i takimiz tlokami z ktorych wylazly zabezpieczenia sworznia po ciaglych zatarciach z poczatku sezonu i wyrznely rowy w tulejach na polowe grubosci palca. Silnik dalej sie krecil i bez problemu zapalal. Tak ze tylko spokoj moze nas uratowac.

[enesiak]

Cześć, ja 'tylko 2 razy' kupiłem na giełdzie samochodowej ponad 25 lat temu tzw. 'dorabiane pierscienie' w 'slynnej/ renomow.firmie', której wyroby - 'szly na eksport' i fakt, z wyglądu :'supermaterial- chromowane technicznie, itp. ekstrasy'...Wszystkie warsztaty i sklepy motoryzacyjne - polecały te wyroby...Pisałem już kiedyś, po zamontowaniu- kilka miesięcy przebiegu i silnik 'wciaga olej wiadrami'- zdjalem głowice i cylinder i pierścień olejowy był 'lysy'- bez ząbków. Kupiłem następny zestaw pierścieni i to samo po max pół roku jazdy, aż się 'zagotowalem': na złomie znalazłem silnik 'M', zdjalem z 2-3 tłoków pierścienie, zamontowałem w swoim i miałem przez następne 5-6 lat codziennej jazdy, tzw. 'swiety spokoj z braniem oleju'- zużycie oleju spadło prakt. o połowę / w stosunku do danych ' instrukcyjnych' i wynosiło 0,45-0,50 L / tysiąc km.
I to nie przy jazdach 'turystycznych' - tylko przy codziennej 'walce o przetrwanie' na ulicach, w ciągłym 'pedzie na złamanie karku', jak wtedy właśnie jeździło 90% kierowcow- zwłaszcza, jak widzieli na pasie przed sobą czy obok - tzw.'starego IZ-a z przyczepa', to dostawali tzw. 'malpiego rozumu - uwięzieni w puszce'...

[pawelcen]

Tak jak mówi Adam. Tłok i cylinder są ok. Trzeba je wyczyścić ze śladów przytarcia.
Pierścienie lepiej i tak zdjąć do czyszczenia tłoka. Zawsze iglaczkiem czyszczę też rowki; w miejscach przegrzania potrafią się zwęzić przez zatarty materiał. Pierścienie muszą się lekko obracać. A przy okazji sprawdź ich stan/zużycie i jak przylegają do gładzi.
Głowicę też .
Powodzenia

[Radek04251]

cześć
Pozwolę sobie na kilka uwag.
1. Pasowanie tłoka może trochę ciasnawe ale to nie była główna przyczyna zatarcia. Silnik był przegrzany bo chodził na ubogim składzie mieszanki paliwo/powietrze. Zatarcia z powodu ciasnego pasowania zostawiają ślady na dolnej części płaszcza (bo tu jest najciaśniej), a w tym przypadku spuchła góra. Oczywiście gdyby było luźniej to może by się nie przytarł.
2. Nagar na tłoku to olej pompowany z dołu po zblokowaniu pierścienia olejowego (ciemny ślad). Silnik pewnie brał olej, tylko w 351 nie ma miarki żeby to kontrolować precyzyjnie.
3. Jak już rozebrane to sprawdzić trzeba wszystko. Przegląd stanu głowicy też pożądany. Ja bym szurnął honownicą cylinder, koniecznie dał bym nowe pierścienie z odpowiednim pasowaniem w rowkach (rowki pierścieniowe do poprawy, ale na pewno nie pilnikiem). Pilnikiem "iglaczkiem" to możesz zebrać zaciągnięcia na płaszczu. Myślę, że na wszelki wypadek przemierzył bym tłok pod kątem prawidłowego wykonania.
4. Po zmontowaniu pochyliłbym się nad gaźnikiem i to tak porządnie, bo na takim składzie to może "japończyki" mogą pracować, ale na pewno nie stare NSU.
Powodzenia

[Spiker]

Pierścienie Tomring. Nie mam do nich zastrzeżeń. Luz na zamkach wiem jak sprawdzić . Luz mógł się powiększyć po dotarciu pierścieni, a po ponownym przehonowaniu cylindra tym bardziej będzie do weryfikacji. Jak będzie za duży to kupie w Tomringu kolejny zestaw pierścieni.

Zatarcie nastąpiło w początkowym okresie docierania, gdy nowe pierścienie docierały się intensywnie na świeżej siatce honowniczej - co spowodowało wyższą niż normalnie temperaturę górnej części tłoka. Tysiąc kilometrów później można było juz odkręcać manetkę na maksa. Tak więc roli ustawień gaźnika bym nie przeceniał. Obecnie założona dysza 150 (zamiast fabrycznej 140). Iglice mogę podnieść o jeden ząbek ewentualnie.

Cylinder został oddany wczoraj do przehonowania. Dodatkowo dałem do zrobienia drugi cylinder na inny tłok. Do odbioru w piątek.

Tłok oczyszczony z nagaru, pierścienie zdjęte, rowki OK, tylko sfazowanie krawędzi w miejscach przytarcia jest do delikatnego poprawienia.
Geometrii tłoka nie będę przecież sprawdzał, bo to oryginalny wyrób Kolbenschmidt.

Komora spalania głowicy odczyszczona, są tylko lekkie wżery. Zawory są szczelne. Dzisiaj rozpinam zawory i weryfikuję luzy, itp.