Tłoki OSL - dobranie zamiennika

[wojtkomery]

Powodem docierana na zimno są: polska myśl garażowa, prawie nigdy nie wiadomo co zostało poddane " modyfikacji" np. dłuższy korbowód + krótszy tłok. Do tego dochodzi jakość polskich replik części . Poprzednie silniki ,które składałem wracały często na stół. Z uwagi na to ostatnie dwa silniki które obecnie składam docieram na zimno weryfikując kolejne etapy. Stres towarzyszy mi w sytuacjach gdy odsyłam po raz kolejny wydech do poprawy, albo dowiaduje się ,że replika armatury kierownicy nie pasuje do oryginalnej, a wyłączne do replik, chromy schodzą od samego patrzenia na nie. Tak więc zakup tłoka w kolbenszopie nie jest stresujący , dodatkowo przekonuje mnie ich bogata oferta i powiązanie z przemysłem lotniczym

[enesiak]

Czesc, no niestety - jednak 'nie wiedza' wszystkiego o tlokach NSU i 'nie potrafia' rozgraniczyc, ze byly modele: '501 S - 1927 'Kalosz', '501 S/OS 1932/34 zeliwne' , '501 OSL 1937 przejsciowe' i '501 OSL 1938 aluminiowe' w latach 30-stych i czesci do nich byly produkowane jeszcze dlugo po wybuchu Wojny Swiatowej - bo w armii niemieckiej bylo mnostwo zarekwirowanych cywilom motocykli 501 OSL trzech wersji, a tloki do nich roznily sie wielkoscia, ksztaltem i ciezarem...Nie ma co 'slepo wierzyc' w to, co napisane - tylko porownywac wczesniej i analizowac zdjecia, ryciny, itp. na forum, zeby ustrzec sie 'pomylek producenta', czy tez jego 'niewiedzy'.
Tlok w Twoim silniku bedzie dzialal normalnie, bo zbyt mala wysokosc wersji '501 OSL zeliwo' - rekompensuje lekko wypukle denko, wiec sprezanie prawie sie nie zmienia - gorzej wlasnie z roznica w ciezarze, bo jak pisalem - waly korbowe '501 zeliwo' roznia sie od '501 aluminium'. Dlatego szkoda, ze nie robiles zdjec i nie wiem - czy wywazales wal, bo bys wtedy tez zauwazyl, ze 'cos nie gra' z ciezarem tloka...
Roznica w ciezarze obu tlokow wynosi ok. 100 - 110 g, to dosc sporo i moga pojawiac sie drgania w roznych zakresach obrotow silnika, niestety.
P.S. - istnial jeszcze 'czwarty tlok 500 OHV' - to tlok do 'wersji przejsciowej' z roku 1937/38, czyli do : szerokiego karteru z zeliwna glowica...Ten tlok byl juz lzejszy - porownywalny ciezarem z wersja 'plaska 501 alu.', tylko byl nadal nizszy i z wypuklym denkiem. Jesli producent tlokow 'zamotal sie mnogoscia wersji tlokow 501' i dorobil tlok wg takiego wzoru 'przejsciowki' - to ciezar moze roznic sie faktycznie nieznacznie lub byc identyczny, jak do aluminiowej glowicy. Wtedy drgania silnika beda niewielkie lub prawie wcale niewyczuwalne - bo 'normalne dla 501 OSL'...
Jakbys zwazyl tlok przed zamontowaniem w silniku - bylaby 'pelna jasnosc sytuacji', cytujac 'Klasyka'...

[pawelcen]

Cześć Mirku.
Chyba wyczaiłem dlaczego są dwie szkoły z kwadraturą cylindra.
Jak wiesz w Polsce zgodnie z nomenklaturą PN oraz do obliczania parametrów silnika używa się współczynnika S/D, czyli skok/średnicę. Silnik o S/D<1 (S<D) jest silnikiem krótkoskokowym, a przy S/D>1 (S>D) silnikiem długoskokowym. (Wikipedia podaje <0,9 krótkoskokowy, >1,2 długoskokowy ? A co pomiędzy?)

Na zachodzie Europy używa się współczynnika odwrotnego, czyli D/S. W Anglii jest to bore/stroke, a w Niemczech Bohrung/Hub.
W nomenklaterze niemieckiej stosuje się pojęcia:
-Kurzhuber H<B (krótkoskokowy S<D)
-Quadrathuber H=B (kwadratowo-skokowy S=D)
-Langhuber H>B (długoskokowy S>D).

Anglicy używają:
-over square engine bore/stroke>1 (nadkwadratowy silnik D/S>1)
-square engine bore=stroke (kwadratowy silnik D=S)
-under square engine bore/stroke<1 (podkwadratowy silnik D/S<1).

U Angików jest to logiczne; jeśli współczynnik D/S jest większy od 1, to jest to nad... , a jak mniejszy to pod...
Nasze nadkwadrat i podkwadrat są kalką z angielskiego, ale przez odwrotność współczynnika używanego w Polsce wyniknęło zamieszanie.

Sprawdziłem jakich określeń używają znani profesorowie w swoich książkach:
- Bernhardt, Dobrzyński, Loth, T. Rychter (Warszawa), Koziarski (Kraków) używają wyłącznie pojęć: silnik krótko- i długoskokowy,
-Jan Werner (Łódź), Jan Wajand (Łódź, Bielsko-Biała), Niewiarowski(Poznań) używają tylko określenia: stosunek S/D bez nazywania tego
współczynnika,
-jedynie doc. Kowalewicz z Instytutu Lotnictwa stosuje określenie "silnik podkwadratowy" i do tego błędnie.

W książce Koziarskiego "Małe silniki samochodowe" znalazłem genezę tego typu błędu. W tabelce porównującej parametry silników Abartha 595 (S=71 mm, D=73,5 mm) i Fiata 126p 600 (S=73,5 mm, D=71 mm) podane są odwrotne wymiary główne. A przecież to ten sam silnik o pojemności skokowej 594 cm3.
Pozdrawiam

[wojtkomery]

Nie mam zamiaru ginąć za "nadkwadratowość". Przekonujący jest argument o niefunkcjonowaniu tego pojęcia w formalnym obiegu i sporym zamieszaniu z tym związanym. Z perspektywy czasu widzę , że lepiej było by gdybym tego zwrotu nie użył. Pozdrawiam Mirek.

[pawelcen]

Ja też nie. Pytałem znajomych z pojazdów Politechniki Warszawskiej i w Niemczech z Deutza: powiedzieli, że używają króto- i długoskokowy.

Ale poruszyłeś też temat docierania na sucho i przypomniałem sobie jak w instytucie opowiadali o docieraniu silnika na sucho przy którym spaleniu ulegały po kolei coraz większe silniki elektryczne. Okazało się, że wykręcono świece, aby było lżej. A spowodowało to zwiększenie oporów przez pompowanie powietrza. Po wkręceniu świec udało się dokończyć docieranie. Ja też raz docierałem silnik Poloneza po remoncie kapitalnym, który wyszedł bardzo ciasny (rozrusznik był za słaby aby zapalił). Po suchym dotarciu silnik nie dość, że miał sporą moc, ale też był bardzo trwały.
Myślę, że to dobry sposób na bezpieczne rozruszanie silnika po remoncie.
Teraz też będę tak docierał silnik od Triumpha. Można bezpiecznie sprawdzić działanie układu smarującego i mechanicznego nie obciążając termicznie silnika.
Pozdrawiam
Paweł

[wojtkomery]

Właśnie tymi ostatnimi argumentami się kierowałem,co ciekawe przez pierwsze minuty zimnego docierania "praca silnika była nerwowa ", świetnie widać przepływy oleju ,bo dałem przejrzyste wstawki przewodów olejowych , mogę w dowolnym momencie sprawdzić parametry zapłonu itp. Dobrze się bawiłem,a przede wszystkim o to mi chodzi.Mirek

[Spiker]

Do docierania na sucho nie mam większych zastrzeżeń, bo to nie powinno zaszkodzić jak jest zapewnione odpowiednie smarowanie. Wątpliwość jest tylko taka czy jest sens wkładać w to siły i środki, skoro prawdę powie dopiero nagrzanie kluczowych elementów do temperatur roboczych. Krótko mówiąc nawet tydzień docierania na zimno nie gwarantuje, że gdzieś się elementy nie zakleszczą, nie zatrą po pierwszym odpaleniu czy krótkiej jeździe. Moim zdaniem czas poświęcony na określenie i wykonanie właściwych pasowań, oraz dobranie odpowiednich materiałów i obróbek jest kluczowy. Ta lekcja dobrze odrobiona powinna gwarantować sukces już za pierwszym razem.

Obym nie musiał kiedyś tych twierdzeń odszczekiwać

[enesiak]

Czesc, innym sposobem na sprawdzenie silnika po remoncie - jest 'odpalenie na stole', mozna znalezc w sieci sporo 'prezentacji' - a to 251, 501 i 601 widzialem tez ze 2 chyba ? Moim zdaniem, to najprostsze rozwiazanie - jesli np. 'rama jeszcze w malowaniu', itp...

[pawelcen]

Errata.
Ostatni akapit dot książek: "Małe silniki spalinowe" napisał prof. Czesław Kordziński, nie Koziarski. Przepraszam.
Zdjęcie okładki.
Zdjęcia tłoka wyczynowego NSU 500 i kształt tłoka wg. firmy Mahle.

[wojtkomery]

Pierwotną przyczyną " docierania na zimno" było kupno dwóch motorków w kilku jutowych workach. Po pewnym czasie okazało się , że jest to mieszanina części od kilku pokrewnych modeli, dalej było jeszcze zabawniej bo jeden z nich ma wiele rozwiązań pozakatalogowych .Części silnika i przeniesienia napędu posiadają minimalne różnice w budowie praktycznie niewykrywalne poza działającym mechanizmem. Gdybym miał do czynienia z silnikiem o dużym stopniu oryginalności z niepodmienianymi częściami, nie demontowanym przez" kolegów rekonstruktorów ",gdybym posiadał zaplecze diagnostyczne i dysponował technologią i wiedzą ówczesnych konstruktorów nie zawracał bym sobie i innym głowy " zimnym docieraniem".Mam za sobą dziecinną chorobę miłości do rodzimej i zabużańskiej motoryzacji, moja wiedza na temat NSU jest niewielka, ale mocno nad tym pracuje i stąd moja obecność na tym forum. Niestety obarczony też jestem daleko idącym sceptycyzmem wobec swojej wiedzy i dokonań mimo kilku wyremontowanych moto. Dla jasności podkreślę , że powyższe odnoszę tylko do siebie nie jest moim zamiarem nikogo na nic namawiać, ani tym bardziej pouczać.

[enesiak]

No ale chyba wiedziales, ze po remoncie walu i zamontowaniu na nim tloka - trzeba caly 'zestaw' wywazyc, szczegolnie przy 1-cyl. silnikach, pisza o tym we wszystkich 'poradnikach motocyklisty' - zawsze to podkreslaja. Bo silniki 1-cyl. generuja duze drgania. W moich 'Poradnikach' pisza tez, zeby zawsze stosowac 'troche lzejszy zestaw : tlok, pierscienie, sworzen, zabezpieczenia' - bo fabrycznie zwyczajnie 'leciala masowka', chodzilo o wydajnosc produkcji i malo kto lub prawie nikt nie mial na takie 'aptekarskie dzialania' zwyczajnie czasu...
Szkoda, ze nie robiles zadnych zdjec, nie zwazyles tloka, nie pokazales - jak dochodzi do konca cylindra, itp., itd. - bo to by sie bardzo przydalo na forum, bo np. takie zdjecie 'wyczynowego tloka NSU 500', jakie zamiescil 'Pawelcen' powyzej - to normalnie jak 'skarb Templariuszy'...
Jak piszesz o 'pomieszanych czesciach z roznych modeli' - to dawniej tak sobie radzili uzytkownicy, jak im 'cos padlo na powaznie', np. silnik...
Ewentualnie - jak ktos znajdowal silnik, skrzynie, rame, kola, itp. 'osobno' i pozniej 'dopasowywal' - stad sie wziely np. 'stare - plaskie silniki 351/501' - w nowszych ramach, ale z 'waskim tylem' ramy - bo byla jakas 'powazna kombinacja' ze sprzeglami, skrzyniami, itp. Nawet na 'Moto - bazarach' pojawiaja sie takie 'ulepki', majace wlasnie 'pomieszane' ramy : przod i tyl od roznych typow, silnik jeszcze innego typu i kola 'rozne - rozniste' i do tego dorabiane blotniki, itp., itd. ze 3-4 lata temu byl taki '501 S/OS/OSL' w Lodzi, za 'kupe siana', a od niedawna jest na 'Y - T' i gosc go nieudolnie 'odpala - po remoncie' - chyba nawet 'zrobil' go w wersji 'WH'...?

[lis12]

stary nowy tlok 351
https://www.ebay.de/itm/NSU-OSL-351-NEU ... OSw-B9eifE~

[enesiak]

No i jak widac - na '7 setek luzu' jest nominalnie. U nas dosc rzadko spotykany - wiecej jest tych do starych silnikow 351 'zeliwniakow'...

[lis12]

a tutaj 1,5 roku w stecz sprzedawany komplet. na 3 zdjęciu nowy stary tłok z pierścieniami z zamkiem skośnym.
https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anz ... 1-306-1023

[enesiak]

Czesc, co ciekawe - to mialem kiedys 2-3 silniki BMW 750, z 29/32 roku bodajze i juz mialy ten slynny uklad 'nadkwadratowy', byly 'krotkoskokowe' - bo srednica tlokow przekraczala znacznie ich skok, cos 83 srednicy i chyba ok. 70 skoku ? Jeden byl 'gorny', od 'podramowki' R 63 ?, a pozostale - 'dolniaki', chyba R 62 lub jakies wczesne 11 ? Tylko wlasnie juz wtedy mnie zaskoczyla mocno ta ich 'nadkwadratowosc'...?

[Spiker]

Trochę odbiegamy od tematu doboru zastępczych tłoków... .

W ramach podsumowania dotychczasowych ustaleń:

Tłoki dobieramy w pierwszym przybliżeniu pod względem średnicy, profilu denka i wysokości od sworznia. Średnica sworznia też jest często parametrem nie do przerobienia, więc powinna raczej grać z oryginałem. Drugim kryterium jest waga tłoka i tutaj często odpada wiele tłoków samochodowych z wkładką stalową. Konstruktorzy dbali o odpowiednie wyważenie układu korbowo-tlokowego uzyskując często, po wstępnych obliczeniach, metodą prób i błędów odpowiedni optymalny współczynnik wyważenia, ale w naszym przypadku wystarczy znać wagę oryginalnego tłoka i się jej trzymać z dokładnością do kilku gramów. Nie zapominamy oczywiście o ciężarze sworznia (0,5 mm różnicy na grubości ścianki to nawet 10 g). Pierścienie i zabezpieczenia mają pomijalne różnice. Ostatnim kryterium są drobne różnice wykonawcze mogące mieć (albo i nie) wpływ na poprawne działanie tloka - wybrania pod zawory, wysokość i konstrukcja pierścieni, kanały olejowe do smarowania sworznia, otwory odprowadzające olej spod pierścienia olejowego, itp. Oczywiście inny tłok będzie do silnika czterosuwowego a inny do dwusuwowego (tutaj dochodzi kwestia zabezpieczeń przed obrotem pierścieni i okienka płukania lub "garb" na denku) . W praktyce bardzo trudno jest dobrać pasujący w pełni zastępczy tłok, bo późniejsze luw współczesne silniki mają zazwyczaj zupełnie inne proporcje tłoka (wysokość denka od sworznia, wysokość i konstrukcję płaszcza (im nowsze tym bardziej ażurowe). Trzeba szukać w starych konstrukcjach motocyklowych najlepiej.

Jeśli nie znajdujemy pasującego tłoka (nadającego się bezpośrednio lub po lekkiej przeróbce) to pozostaje tulejowanie cylindra pod zużyty tłok (jedno z najbardziej sensownych rozwiązań, jeśli stary tłok wciąż trzyma podstawowe wymiary i luzy w otworze sworznia i zamkach pierscieni) albo dorobienie (odlanie) całkowicie nowego tłoka. W tym drugim przypadku może być problem z wyższą wagą tłoka jeśli jego ścianka musi być znacznie pogrubiona.

Dla obecnych wysokooktanowych paliw można się pokusić o zwiększenie (w rozsądnych granicach) stopnia sprężania, dodatkowo odpowiednio dostosowując (lekko powiększając) kat wyprzedzenia zapłonu. Możliwa jest też konieczność dalszych przeróbek (np. gaźnik).

Luz tłok - cylinder doprowadzamy najlepiej do parametrow fabrycznych lub odpowiednio powiększamy (gorszy niepewny stop odlewu repliki). Raczej nie wchodzi w grę pomniejszenie luzów bo fabryczne tłoki były bardzo dobre.

Zgadza się???

[enesiak]

Prawie by sie zgadzalo, bo 'opcja tulejowania' - jest najgorsza z mozliwych, zwlaszcza cylindrow mocowanych za 'kolnierz' krotkimi szpilkami do bloku.
Takze odlewanie nowego tloka - jest obarczone duzym ryzykiem wlasnie, przez kiepska 'jakosc' stosowanych stopow, jak wspomniales - tzw.'masowke produkcyjna'...
Podejrzewam, ze zeby dorobic tlok naprawde wysokiej - przedwojennej jakosci, trzeba by dzis zaplacic 'jak za zboze - ze 2-3 tysiaki', zeby ktos sie skupil tylko nad nim - dobral gatunkowy stop, pilnowal 'rezimu' technologicznego przy topieniu - odlewaniu, zabezpieczenia tygla, dodatkow przeciwutleniajacych, itp., itd. - jest tego cala 'litania', ktorej zwyczajnie 'nie chce' sie nikomu stosowac przy produkcji 'seryjno - manufakturowej' i trzeba sie z tym pogodzic, bo raczej 'lepiej' nigdy nie bedzie...
Jedyna i najlepsza opcja - sa oryginalne tloki z epoki, ktorych trzeba szukac na 'Zachodzie' - bo tam ich moze byc jeszcze najwiecej, tam byly produkowane. Angielskie, francuskie, niemieckie, itp. tloki powojenne - z lat 50/ 60-tych od biedy, kiedy jeszcze produkowano nieznacznie unowoczesnione wersje przedwojennych silnikow i motocykli po prostu. Niektore 'angliki' byly produkowane od konca lat 20 - az do 60-tych, wlasnie jako 1-cylindrowe 250 - 350 - 500 - 600 - tki i mialy niejednokrotnie prawie niezmienione parametry silnikow, glownie rozne wersje turystyczne, mniej wysilone. Mozna probowac take dobierac jakies z duzych silnikow 2-cylindrowych, np. 650 - 750 BSA, Triumph, Royal Enfield, itp. - bo moga pasowac wymiarami do 250 / 350-tek 1-cylindrowych.
Co zas sie tyczy 'stopni sprezania' - to dzisiejsze paliwa sa przeznaczone do sprezania 9,5 - 11,5 : 1 i zeby takie [ malo kaloryczne - wolno spalajace sie, jak sie okazalo benzyny ] stosowac w starych, nisko sprezonych silnikach - raczej trzeba znacznie przyspieszyc zaplon, chyba nawet duzo bardziej - niz w tym 'Konsul Sport 501', ktory mial zaledwie 7,5 : 1 sprezanie, a 'paliwa sportowe' mialy w latach 50-tych 'LO - 85'...
Chyba trzeba 'wystrugac' jakis statyw - stanowisko diagnostyczne i zbadac dzialanie silnikow 351 / 501 na dzisiejszych benzynach i przyspieszac zaplon w trakcie do jakichs 'wartosci krytycznych', zeby raz na zawsze cos pewnego ustalic w tej materii...
Albo trzeba samemu, jak Burt Munro - topic stare, dobre jakosciowo - uszkodzone tloki z epoki, dodawac w trakcie rozne dodatki uszlachetniajace i odlewac, odlewac - odlewac, az sie dojdzie do 'perfekcji i przedwojennej jakosci'...
Zapomnialem o 'wloszczyznie' - motocykle wloskie z lat 50/60/70-tych byly juz calkiem wysilone - sportowe, a bylo ich sporo takze i tloki mialy dosc wysokie : Benelli, Ducati, Moto Guzzi, itp., duzo wsrod nich bylo 1-cylindrowych i powinno byc calkiem sporo tlokow na rynku z epoki - dobrych jakosciowo.

[enesiak]

Czesc, tu przykladowe motocykle angielskie, powojenne z lat 40/50-tych - od ktorych tloki moga pasowac do naszych NSU 200 / 250 / 350 i na pewno beda mialy przedwojenna jakosc materialu i wykonania...
W Anglii po wojnie, bylo co najmniej kilkadziesiat 'pokrewnych' silnikow z naszymi 'OS - OSL-kami', bo stamtad sie przeciez wywodzily - silniki AJS, Ariel, BSA, Norton, Triumph, Royal Enfield, Velocette i wiele, wiele innych - mialy w wiekszosci podobna srednice tlokow lub identyczna, jak widac po zdjeciach z ksiazki 'Nowoczesne Motocykle'...
A ze byly troche bardziej sprezone, tloki mialy wyzsze denka, nadal przy 2-zaworowych silnikach - to tylko lepiej, biorac wlasnie pod uwage, ze nie da sie dzis znalezc 'slabych benzyn z niska LO'...

[enesiak]

I dalej, kazda firma motocyklowa po wojnie na 'Zachodzie' - produkowala w latach 50-tych po kilka, kilkanascie modeli motocykli - zanim 'wykonczyly' je 'japonskie motocykle', ktore takze bazowaly - kopiowaly europejskie konstrukcje...Nawet tloki od tych 'wczesnych japoncow' z lat 40/50-tych - moga wiec pasowac, ale raczej w Europie ciezko by bylo je znalezc, latwiej od 'anglikow' czy 'wloszczyzny' :

[Spiker]

Enesiak, dobrze by było znać konkrety co do tych tłoków od anglików - konkretne wymiary, zdjęcia tłoków, bo same przypuszczenia co może pasować to mało przydatne informacje moim zdaniem. No i do motocykli z lat 50-tych tłok będzie kosztował tyle co

I jeszcze coś o wpływie wyważenia wału na drgania silnika - na przykładzie Junaka (zbliżony parametrami do 351 OSL alu):
http://junakriders.pl/BIBLO/ARTYK/raport4.htm
Warto poczytać i przekonać się jak ważne jest stosowanie tłoka i sworznia o właściwym ciężarze.