Forum strony NSU-Riders.pl

Wspominałem już w innych wątkach, że chodzi mi po głowie odtworzenie hamulca na piętę stosowanego w niektórych wojskowych wersjach 351 OSL. Szukam wszelkich części, wzorów, szkiców czy choćby wartości pojedynczych wymiarów. Na początek coś najłatwiejszego a mianowicie oś pedału hamulca na piętę 91 377 (na powyższym rysunku nr 22). Śruba ta wygląda jak typowa śruba pasowana z łbem sześciokątnym, ale niestety jej proporcje nie są typowe i dobranie z typoszeregu śrub nie jest możliwe. Pomiar elementu w ramie wykazał gwint M10x1,25 o długości ok. 16 mm. Część cylindryczna powinna mieć domyślnie średnicę 17 mm, bo takie cylindryczne gniazdo jest w ramie, o głębokości ok 6,2 mm. Ale nie mając pedału nie znam długości części cylindrycznej śruby. Nie ma ktoś z was wzoru czy informacji? A może przynajmniej sugestię?
Ale odkryłem, że taka sama śruba osi nożnego hamulca występuje też w niektórych wersjach 601 TS: Pilnie potrzebuję tych wymiarów, więc może któryś z kolegów od TS-ów byłby w stanie zmierzyć tych kilka wymiarów - przynajmniej długość części cylindrycznej. Będę bardzo zobowiązany.

Z analizy proporcji rysunków katalogowych wychodzi długość części cylindrycznej jakieś 24-25 mm (przypominam, że część cylindryczna chowa się w gnieździe na jakieś 6 mm, więc na trzon pedału hamulca (tulejkę) zostaje 18-19 mm).

Tak to wygląda po zbliżeniu osi do dźwigni:

A nie jest to taka sama 'sruba - oska' jak w 201 / 251 S - OS może ? Albo jeszcze w innym - w tym '601 OS' jest przecież takie samo mocowanie dźwigni hamulca i śruba chyba też...

enesiak pisze: czw 24 paź, 2024 5:31 pm A nie jest to taka sama 'sruba - oska' jak w 201 / 251 S - OS może ? Albo jeszcze w innym - w tym '601 OS' jest przecież takie samo mocowanie dźwigni hamulca i śruba chyba też...

Niestety w "małych OSL" z hamulcem na piętę (np. 201 OSL) są inne numery katalogowe części no może z wyjątkiem blaszki zabezpieczającej cięgno wraz z zawleczką. Tylko specyficzna wersja TS ma wspólną oś - o czy wcześniej pisałem. Być może są jakieś analogie we fragmentach części - np. poprzeczka dźwigni pod gumą, itp. - sprawdziłbym, ale nie mam jak na razie.

Specyficzna graficzna "inżyniera odwrotna" (bazując na znanych wymiarach osi) doprowadziła mnie do pewnych wniosków. Oto "zwymiarowana" dźwignia i oś bazująca na rysunku katalogowym: Wymiary i proporcje wyglądają całkiem sensownie. Ciekawe czy to się potwierdzi jak znajdzie się oryginalna śruba i dźwignia. Wydrukowałem to w skali 1:1 i będę rzeźbił z blachy 5 mm. Zobaczymy co wyjdzie i jak to się ułoży w stosunku do reszty motocykla a zwłaszcza pokrywy sprzęgła.

Tak wygląda prototyp śruby, być może pozostanie jako docelowe rozwiązanie po odpowiednich korektach: A tak ta śruba wygląda po wkręceniu w ramę:

Mam już jasność co do całego układu dźwigni na piętę (z drobnymi wątpliwościami wymiarowymi jedynie) poza jednym elementem - nie mam zupełnie pojęcia jak i do czego była zaczepiona sprężyna powrotna dźwigni (nr kat. 96 074, nr 24 na rysunku w katalogu). Ma ktoś jakiś pomysł?

Dla przypomnienia rysunek:

Cześć, tylko raz widziałem 351 OS - RW z podłogami w Jaworze, jeżdżący - na zlocie w 1991 lub '92r.
A drugi raz - widziałem tylny trójkąt ramy z dźwignia hamulca 'pietowego' w komplecie, dość zardzewiałe, chyba rok później...
Wiem jednak - kto to kupił, ale widziałem go ostatnio z 10/12 lat temu 'bedzie'...
Spróbuję się dowiedziec - czy jeszcze to ma albo 'gdzie poszło dalej', jeśli sprzedał lub zamienil...

Malutkie postępy. Tulejka na której będą przymocowane dźwignie. No i jest przygotowany materiał na dźwignie. Niebawem będzie prototyp.
Wciąż szukam wzoru oryginalnej dźwigni.

Spiker pisze: czw 31 paź, 2024 11:27 am Wymiary i proporcje wyglądają całkiem sensownie. Ciekawe czy to się potwierdzi jak znajdzie się oryginalna śruba i dźwignia. Wydrukowałem to w skali 1:1 i będę rzeźbił z blachy 5 mm. Zobaczymy co wyjdzie i jak to się ułoży w stosunku do reszty motocykla a zwłaszcza pokrywy sprzęgła.

Prototyp dźwigni prawie gotowy. Wyszło, że dźwignia musi być jednak nieco więcej odsunięta od kapy sprzęgłowej. Do wymiaru 35,5 z mojego wstępnego rysunku trzeba dodać jakieś 8-10 mm.

Zastanawia mnie jednak inna sprawa - czy w tylnej części ramy, tzw. trójkącie dolna poprzeczka fi 20x2 wystaje z lewej strony tak samo jak w wersji z klasycznym hamulcem? Czy mógłby ktoś zmierzyć w "wąskiej" ramie do normalnego hamulca (na palce stopy)? A ja w rewanżu zrobię pomiar w ramie do hamulca hakowego (na piętę) i porównamy.

I jeszcze jeden temacik do konsultacji. Cięgno do hamulca na piętę jest stopniowane. W tylnej części (przy bębnie) ma średnicę fi 5 i gwint M5, ale z przodu przy dźwigni nożnej jest pogrubione, prawdopodobnie na fi 6, co ma sens dla wytrzymałości i trwałości bo w hamulcu na piętę ten koniec nie ma gwintu lecz jest zagięty pod kątem 90 stopni i przechodzi przez otwór w poszerzanej końcówce dźwigienki, a zabezpieczony jest zawleczką. Pytanie brzmi jak najlepiej wykonać taki poszerzany pręt? Łączyć pręt 5 i 6 spawaniem tylko? (nie za słabe jak na hamulec?) No bo przecież nie toczyć.

Pręt fi6 nagwintowany w środku, końcówki fi5 wkręcone i delikatnie zespawać na zewnątrz?

Spiker pisze: śr 27 lis, 2024 9:33 am No bo przecież nie toczyć.

a dlaczego? To najprostsze rozwiązanie.

Najprosciej, to zastapic owo 'pogrubienie 6/7 mm' - rurka stalowa, cienkoscienna / nalozona na pret 5 mm, odpowiednio 'pasownie' - sa takie rurki stalowe, np. z hydrauliki hamulcowej...
Za zagieciem o 90 stopni widac przeciez, ze sama koncowka preta / do zawleczki - ma 'znow 5 mm', czyli rurka 6 / 7 mm bedzie 'jak stad - idealna nasadka na pret', obejdzie sie bez gwintowania, wkrecania, spawania, itp...
Pret 5 mm bedzie wewnatrz rurki 'lity', bez oslabiajacych go polaczen gwintowanych czy spawanych i tyle...
I tu cytat z 'Misia' : 'I to jest sluszna koncepcja'...

Kudłaty pisze: śr 27 lis, 2024 7:11 pm Pręt fi6 nagwintowany w środku, końcówki fi5 wkręcone i delikatnie zespawać na zewnątrz?

Rozważałem, ale boje się zbyt cienkiej ścianki na końcu takiego wewnętrznego gwintu. 0,5 mm ścianki plus zarys gwintu. W innej opcji rozważałem nawiercanie pręta fi6 i złączenie na mosiądz zamiast gwintu, z lekko stoczonym prętem fi5. Gdyby chociaż było to przejście fi 5 na fi 7 ...

janusz_p pisze: śr 27 lis, 2024 10:42 pm

Spiker pisze: śr 27 lis, 2024 9:33 am No bo przecież nie toczyć.

a dlaczego? To najprostsze rozwiązanie.

Jeśli da się łatwo stoczyć na tak długim odcinku tak cienkiego pręta to czemu nie. Niech się wypowiedzą tokarze praktycy. Bo ogólnie w to, że się przy odpowiednim nakładzie pracy i czasu da - to nie wątpię. Na pewno najbezpieczniejsze rozwiązanie dla pracy w układzie hamulcowym.

enesiak pisze: śr 27 lis, 2024 11:08 pm Najprosciej, to zastapic owo 'pogrubienie 6/7 mm' - rurka stalowa, cienkoscienna / nalozona na pret 5 mm, odpowiednio 'pasownie'

Też o tym myślałem. Ale jak uświadomiłem sobie, że to rurka o ściance 0,5 to zwątpiłem w możliwość zdobycia i dopasowania oraz późniejszą eksploatację na styku z dźwigienką.

W oryginale było prawdopodobnie walcowanie, jak przewężane szprychy.

A jak oceniacie proste spawanie TIGiem? Spawalnych prętów fi5 i fi6 oczywiście, z odpowiednim zafazowaniem i przetopem.

Z rozwiązań odbiegających wizualnie od oryginału wchodzi w grę: pręt fi5 na całej długości, pręt fi 6 na całej długości z nakrętką fi6 albo łącznik gwintowany z dwóch stron M5/M6. Albo widełki ze sworzniem zamiast zagiętego pręta (jak w M-72 i pokrewnych BMW).

Na rycinie ciegna wyraznie widac - ze samo 'pogrubienie' / jest 'prawie 2-krotnie' grubsze od reszty ciegna '5mm', to nie bedzie to '6 mm ze scianka 0,5 mm' - tylko raczej 7 - 8 mm lub nawet 8,5...
Bez problemu bym zastosowal rurke stalowa 7 - 8 mm i nie 'kombinowal ze spawaniem', bo to zawsze bedzie oslabieniem calosci, no ale - jak kto woli...
8 mm rurka stalowa - to popychacze zaworow od 'Zuka / Warszawy', ktore czesto wystepuja na 'zlomach' - to 'groszowy zakup'...

enesiak pisze: czw 28 lis, 2024 11:39 am Na rycinie ciegna wyraznie widac - ze samo 'pogrubienie' / jest 'prawie 2-krotnie' grubsze od reszty ciegna '5mm', to nie bedzie to '6 mm ze scianka 0,5 mm' - tylko raczej 7 - 8 mm lub nawet 8,5...

Te perspektywiczne rysunki z katalogu 1938 są nieco mylące jeśli chodzi o proporcje. W moim przekonaniu, że chodzi jednak o pręt 6 mm na odcinku współpracującym dźwignią, utwierdza mnie fakt, że część nr 26 na rysunku - ta wygięta blaszka ma ten sam numer katalogowy co w 201-251 OSL z hamulcem na piętę. A w małych OSL raczej były pręty fi6 jako cięgna tylnego hamulca.

Jeśli chodzi o toczenie na długiej odległości i tak cienkim pręcie to nie ma problemu jesli oczywiście się komuś chce.... co do spawania to miałbym pewne wątpliwości przetop się bez problemu uda nawet bez fazowania ale kto da gwarancję że nie pęknie? Pręt drga

Jeden z ostatnich dylematów dotyczy profilowania płaskownika głównej dźwigni hamulca *na piętę". Rysunki katalogowe tego nie pokazują sugerując zupełna płaskość, ale na niektórych zdjęciach z epoki widać przynajmniej zaokrąglenie profilu, albo cos jakby cień typowego dla wszystkich dźwigni nożnych NSU OSL przetłoczenia. Takie przetłoczenie jest na zachowanym egzemplarzu dźwigni na piętę z 201 OSL. Pytanie brzmi - czy dźwignia na piętę w 351 OSL była płaska, zaokrąglona czy przetłoczona na środku? Skłaniałbym się jednak ku tej ostatniej opcji ... Popatrzcie i osądźcie.

Jedna kwestia do rozstrzygnięcia, a mianowicie długość układu dźwigni dla zapewnienia odpowiedniego dozowania i skuteczności hamowania tylnego koła. Założenie tych rozważań jest takie, iż hamowanie jest porównywalne z tym jakie zapewnia klasyczna dźwignia na palce stopy. Dźwignia na piętę jest o wiele krótsza, bo według szacunków ma tylko efektywną długość 170-180 mm. Dlatego też moim zdaniem przymocowana do niej krótka dźwigienka powinna być także proporcjonalnie krótsza. Być może trzeba też uwzględnić większa siłę jaka może zapewnić pięta, w porównaniu do nacisku palcami, nawet w okutym solidnym wojskowym bucie. Należy pamiętać, że dźwigienka przy bębnie hamulcowym pozostaje taka sama w obydwu układach a więc ok. 90 mm.

Forumowy kolega zmierzył dla mnie dźwignię na piętę z 201 OSL (jeszcze raz dzięki Kolego!). Dłuższa dźwignia ma tam efektywną długość (od osi do poprzeczki) 170 mm, gdy krótka niecałe 74 mm. A więc dźwigienka z przodu cięgna jest wyraźnie krótsza od dźwigienki z tyłu cięgna (przy bębnie).

I niektóre zdjęcia 351 OSL WH z hamulcem na piętę pokazują podobne proporcje ... ale niestety inne sugerują jakby równą długość obydwu dźwigienek. Ale trzeba pamiętać, że są to zdjęcia dość kiepskiej rozdzielczości oraz nie przedstawiają motocykla idealnie z boku, więc może być nieco przekłamań perspektywy. Powiedzcie co o tym sądzicie?

Tak wygląda nie skończony jeszcze prototyp: Dla bezpieczeństwa oprócz lutowania mosiądzem są wcześniej zrobione od tyłu spawy TIGiem. Poprzeczka ze śruby to oczywiście tymczasowa prowizorka. Docelowo będzie przyspawana porządna poprzeczka a na niej osadzona guma z jakiegoś stylowego kopnika. Rozważam poprzeczkę ze zniszczonego kopnika ruskiego boksera.

Długa dźwignia zwęża się ku przodowi, czego nie widać bardzo z tej perspektywy. Mam problem z długościami dźwigni, a zwłaszcza z długością krótkiej dźwigni. Na razie zrobiłem jej długość jak dźwigienki rozpieraka przy kole. Ale czy nie powinna być krótsza mając na uwadze także krótszą dźwignię poziomą (niż w klasycznym układzie hamulcowym OSL)? Na krótkiej dźwigience w miejscu współpracy z prętowym cięgnem będzie docelowo jeszcze dolutowana/dospawana tulejka poszerzająca. Chyba jednak skrócę do 75 między osią obrotu a osią cięgna - tak jak ma Tomek w 201 OSL. Jednak zanim wywiercę otwór na pręt wolałbym skonsultować. Jakieś uwagi?

Przygotowałem także prototyp pręta (cięgna hamulca) z omawianym wcześniej przejściem z 5 na 6 mm. Na razie motodą spawania TIGiem: Robione na szybko więc wyszło niewielkie przesunięcie od osi, ale myślę, że w tym zastosowaniu może być. Tylko czy wytrzyma? Robił doświadczony spawacz odpowiednim spoiwem i parametrami. Ale aby nie kusić losu także przedni hamulec musi być pewny i skuteczny.