Utrzymywanie wolnych obrotów

[Dreptak]

[Spiker]

U mnie pomogła zmiana poziomu paliwa. Mam dorobioną wkrętkę z wyjściem na wężyk umożliwiającą kontrolę poziomu. W tej chwili poziom jest w połowie wysokości śruby regulacji powietrza.

Że zdjęcia widzę, że masz poziom paliwa dużo wyżej niż w moim gaźniku. Pewnie jest to w okolicach książkowych teoretycznych wartości 1,5-2 mm poniżej rozpylacza. Mam dwa pytania: czy z gaźnika nie cieknie przez obwód wolnych obrotów i w jaki sposób podwyższyłes poziom paliwa? Domyślam się zabiegów przy zamku zapinki iglicy pływakowej. Czy tak? Napisz też jak było przed i po tej "operacji" (wartość poziomu paliwa i zachowanie się silnika, zwłaszcza na wolnych obrotach). No i dla pewności podaj typ gaźnika. Wygląda mi na angielskiego Amala serii 276, typu R, kilka lat późniejszego niż rocznik tego NSU. Pewnie ma zaślepiony otwór naprzeciwko śruby mieszanki, stąd może nie cieknąć przy tak wysokim poziomie paliwa.

[Dreptak]

Że zdjęcia widzę, że masz poziom paliwa dużo wyżej niż w moim gaźniku. Pewnie jest to w okolicach książkowych teoretycznych wartości 1,5-2 mm poniżej rozpylacza. Mam dwa pytania: czy z gaźnika nie cieknie przez obwód wolnych obrotów i w jaki sposób podwyższyłes poziom paliwa? Domyślam się zabiegów przy zamku iglicy pływakowej. Czy tak? Napisz też jak było przed i po tej "operacji" (wartość poziomu paliwa i zachowanie się silnika, zwłaszcza na wolnych obrotach). No i dla pewności podaj typ gaźnika. Wygląda mi na angielskiego Amala serii 276, typu R, kilka lat późniejszego niż rocznik tego NSU. Pewnie ma zaślepiony otwór naprzeciwko śruby mieszanki, stąd może nie cieknąć przy tak wysokim poziomie paliwa.

Amal w podróbce kupiony w UK kilkanaście lat temu.
Iglica ma trzy fabryczne nacięcia do ustawienia poziomu a jakby tego było mało to pilniczkiem dorobiłem jeszcze czwarte.
Widzę, że mamy podobne przygody, trafienie w właściwy poziom to była dla mnie dłuższa zabawa, oprócz nacięć na iglicy testowałem też różnej grubości podkładki pod łącznik aż końcu udało się trafić. Poziom jest faktycznie bardzo blisko poziomu, przy którym paliwo rozkosznie wylewa się na zewnątrz.
Przed zmianą, wolne obroty wcale nie były takie wolne a i tak czasami się krztusił i gasł.
Teraz, jest dużo lepiej, jakbym wiedział jak to mógłbym wrzucić filmik.

Oprócz tego miałem zabawę z doborem dyszy, zrobiłem sobie "przyrząd" do sprawdzania wydatku a potem niczym szofer z Transbudu drutowałem dysze i sprawdzałem w warunkach drogowych żeby dobrać coś lepszego. ta zabawa jeszcze nie jest skończona bo międzyczasie wyszły jakieś inne problemy.

[Spiker]

Dzięki za głos w dyskusji na temat możliwych przyczyn problemów z utrzymywaniem wolnych obrotów i podzielenie się swoim sposobem rozwiązania problemu. Ciekawa koncepcja - do sprawdzenia. Mam odpowiednią dolną nakrętkę podtrzymującą blok dysz, ale mam tez taką o 4 mm niższą - więc bez problemu mogę spróbować z wyższym o taką wartość poziomem paliwa.

Pytanie tylko, czy podwyższenie poziomu paliwa powyżej wartości wymuszonych fabrycznymi elementami nie jest tylko zastępczym remedium dla zużytego gaźnika? Takie zastępcze działanie zamiast doprowadzenia do szczelności bloku dysz i przepustnicy? Z tego co czytałem w angielskich Amalach uniwersalna iglica pływakowa ma dwa nacięcia, do dwóch różnych typów gaźnika - i tylko jedna jest prawidłowa dla danego typu. Co ciekawe w gaźniku Amal-Fisher jest tylko jedna pozycja zapinki pływaka. Uszczelki fabryczne miały 1 mm. Waga i wyporność pływaka jest taka sama dla kilku sprawdzonych sztuk. Zużycie stożka iglicy może powodować tylko podwyższenie poziomu. Dlaczego więc trzeba poprawiać fabrykę i podwyższać tak znacznie poziom? Gdyby nie te "książkowe wartości" to nie miałbym żadnych wątpliwości, że tak jak mam w moim gaźniku jest dobrze.

Zapraszam do szczegółowych wątków "gaźnikowych" (zastępcze gaźniki, dysze i ich pomiar, poziom paliwa, regeneracja).

[enesiak]

A moze, 'po prostu' - dawniejsze, niskooktanowe benzyny, ze wzgledu na mala ilosc dodatkow przeciwstukowych - mialy inna : gestosc, lotnosc, cieplo wlasciwe, cieplo parowania, kalorycznosc - wartosc opalowa, ciezar wlasciwy, itp. ? I stad tak duze 'rozbieznosci' w wypornosci plywakow, regulacji gaznikow, itp. 'problemow'...
Przeciez przy tak duzych roznicach, siegajacych nawet 25 Oktan - paliwa, jak pisza producenci czesci gaznikowych - 'maja zupelnie inny sklad dzisiaj'...
Stad moze potrzebna jest calkiem inna 'wypornosc plywakow' ?

[pawelcen]

Z tym podwyższaniem poziomu chyba bym się wstrzymał. Przez długi czas jeździłem z tą niską nakrętką bloku dysz (wyższy poziom paliwa) i ciągle miałem zakopcone świece. Pomagała szybka zmiana na inną, a okopconą czyściłem i wrzucałem do innych do skrzynki narzędziowej. Po kilku kilometrach powtarzałem operację, a świeca była wybierana losowo i znowu jakiś czas silnik działał. Dopiero jak trafiłem na inny gaźnik i zmieniłem nakrętkę kłopoty się skończyły.
Co do tych rowków to ja mam tylko po jednym w angielskich iglicach. Z tego co znam B&B, BINKS, AMAC wszystkie miały po jednym rowku. Wysokość poziomu regulowałem wygięciem zatrzasku. Rowek robiłem wtedy kiedy użyłem zbyt długą iglicę do mniejszego gaźnika; oczywiście skróconą.
Ale problem ciekawy i na każdego trafi.
Pozdr.

[Dreptak]

Na żywo wygląda jeszcze lepiej.

[Adam M.]

Spiker, czy doszedles juz dlaczego silnik nie reaguje na regulacje sruba powietrza?

[Spiker]

Trochę reaguje, ale słabo. Ewidentnie gaźnik. Zatorów w kanałach i dyszach nie ma, fałszywego powietrza na króćcu też, stożkowa śruba regulacyjna dochodzi do końca. Tak więc albo pociąga powietrza z nieszczelności jetblocka (słaby wcisk), albo luz przepustnicy ma wpływ, albo poziom paliwa jednak nie taki. Dalsze próby pewnie wiosną dopiero ...

[Adam M.]

Czy sama sruba powietrza i sruba podnoszaca przepustnice jest w jakikolwiek sposob uszczelniona?

[Spiker]

Czy sama sruba powietrza i sruba podnoszaca przepustnice jest w jakikolwiek sposob uszczelniona?

Jak w każdym Amalu pre-monoblock nie ma tam żadnego uszczelnienia (tak jak w późniejszych konstrukcjach wielu marek, gdzie stosowano oringi na regulacjach). Śruba zderzakowa przepustnicy raczej nie puszcza, bo ma nakrętkę kontrującą. Poza tym jest umieszczona w obszarze o niewielkim wpływie na wolne obroty. Śruba powietrza mogła by mieć teoretycznie jakiś wpływ. Jednak chyba sprężyna blokująca powoduje dociśnięcie zwojów gwintu i doszczelnienie. Myślę, że to ślepy trop. Ale dzięki za pomysły.

Zubożenie mieszanki powoduje raczej luz jetblocka, a niestabilność obrotów wzmacnia luźna wpadająca w drgania przepustnica.
A największą zagadką jest dla mnie poziom paliwa, który książki określają na 1,5 mm poniżej krawędzi rozpylacza ... a fabryczne części wymuszają poziom o klika mm niższy. Pierwsze co zrobię to wypróbuję patent Dreptaka i przetestuję podwyższony poziom.

[Adam M.]

Ponizej jetblock czy krawedzi komory plywakowej? O ile pamietam te gazniki to tam iglica plywaka miala jedno wyciecie i nie mozna bylo regulowac poziomu?
Burlen dalej robi chyba te gazniki wiec moze sprawdze na ich stronie.
http://amalcarb.co.uk/pre-monobloc.html

[enesiak]

Czesc, mialem nowy fabr. gaznik powojenny - chyba od jakiegos 'Max-a' lub podobny, tylko malej pojemnosci, bo mial gardziel cos 17-18mm, ale co mi sie 'rzucilo w oczy' - to mial na obu linkach i srubkach regulacyjnych 'gazu i ssania' gumowe, szczelne 'kapturki' na gorze - az sie zastanowilem, czy przypadkiem tamtedy nie dostaje sie czasami 'cos lewego'..?
'Kapturki' gumowe mialy ksztalt stozkowy i wysokosc ok. 15mm i bardzo ciasno siedzialy na linkach i lebkach srubek regulacyjnych - naprawde szczelnie obejmowaly pancerze linek i lebki srubek...

[pawelcen]

Cześć.
Te gumki, o których piszesz nie mają nic wspólnego z działaniem gaźnika. Wprowadzono je po wojnie i miały wydłużyć trwałość linek jak i przepustnicy. Była to osłona przeciwkurzowa. Oczywiście miały sens tylko przy zastosowaniu szczelnych filtrów powietrza.
Anglicy też to wprowadzili nie tylko w gaźnikach, ale również na dźwigni sprzęgła przy skrzyni biegów. A tam nie było zasysania fałszywego powietrza.
Ja dopiero miałem to w BINGU. Kiedyś przez tą gumkę uciekł mi wózek kartingowy. Zapalało się popychając karta. Po wrzuceniu dwójki trzeba było dołożyć gazu pociągając pancerz linki przy gaźniku. Jak silnik zaskakiwał, to w tym momencie wskakiwało się do karta. Po założeniu gumki przy próbie odpalenia wózka pancerz zaczepił się o gumkę i przepustnica nie wróciła do pozycji biegu jałowego. A kart wyrwał do przodu, ale beze mnie. Po jakichś 100 metrach wpadł w piach po wykopach, które robiono na terenie politechniki. Na szczęście! Momentalnie wszyscy zdjęli te gumki, co i tak było bez sensu przy braku filtra powietrza. Co prawda trochę usztywniała połączenie pancerza ze śrubą regulacyjną.
Pozdrawiam.

[Spiker]

Adam, dobrze pamiętasz, że w niemieckich Amalach nie ma regulacji pływaka na iglicy. Ale wystarczy zastosować niższą nakrętkę trzymającą jetblock i komora idzie do góry. Akurat mam taką fabryczną umożliwiającą podniesienie poziomu o ok 4 mm.

Gumki na linkach, albo wręcz na całych "kominkach" są przeciwkurzowe ale i przeciw zalaniu wodą (tak myślę)

[enesiak]

Nie da sie ukryc, ze 'przeciwkurzowe', ale 'cos' ten kurz 'zasysa' do wnetrza gaznika i nad przepustnice, przez nieszczelnosci przy linkach - skutkiem czego pozniej gazniki maja 'megawyrobione' korpusy i przepustnice w nich 'lataja' na boki. Przy 'wytelepanych' przepustnicach w 'Pegazie' wystarczylo, ze scisnelo sie palcami srubki regulacyjne i linki na ich styku, niejako 'uszczelnilo' ich polaczenie i silnik od razu sie 'uspokajal' - zaczynal chodzic rowno na 'wolnych'. Dlatego czasem, jak pamietalem - uszczelnialem prowadzenie pancerza linki w lebkach srubek regulacyjnych cienka rurka igelitowa lub tasma, jak juz sie pojawily 'plastikowe - klejace' i na jakis czas pomagalo...Jak silnik mial skasowane luzy zaworowe i klawiatura nie grzechotala - to dalo sie wylapac na sluch normalnie 'syk' powietrza u gory gaznikow [ przynajmniej przy 'Pegaza-ach' ] - wlasnie tego 'zasysanego' przez srubki regulacyjne. Sprawdzilem to w kilku motocyklach - w moim 251, bo od poczatku mial 'Pegaz-a', przy Junakach i przy silniku 'Sahary' BMW - bo kiedys zrobilismy mu kolektor ssacy na pojedynczy gaznik 'Pegaz' wlasnie. Silnik 750 OHV mial taka sile 'ssania' - ze u gory gaznika bylo slychac wrecz 'gwizd' wciaganego przez srubki regulacyjne powietrza, przez szczeliny przy linkach i nie moglismy go tez ustawic na 'wolnych' poczatkowo.
Dopiero jak okrecilismy pancerze linek tasma izolacyjna, wcisnelismy w srubki regulacji i jeszcze owinelismy 'po wierzchu' - to sie 'uspokoil' i mial wolne obroty. Jednak rura kolektora - naprzeciw wlotu gaznika, pokrywala sie na wierzchu szronem/ lodem w upalne lato, przy temperaturach ponad 30 stopni, to sobie mozna wyobrazic - jaka predkosc osiagalo w kolektorze powietrze zasysane przez 750-tke i pojedynczego 'Pegaz-a'...