Ile można wykręcić enesem

[enesiak]

Ciezka sprawa - motocykle musialem rozebrac z 'powodow zlodziejsko - bandyckich', niestety w 2010/11r. i calkowicie przerzucic sie na rowery, bo moge je zabierac bez problemu na 3-4 pietro, nawet z duzym 'ladunkiem klamotow'...
Juz nawet myslalem nad 'dzwigiem / na 3 pietro', zeby mi 'wciagal zaprzeg' na balkon, ale to troche 'karkolomne przedsiewziecie'...
Moze 'cos' sie uda wymyslic, nie trace nadziei - chociaz stracilem juz 5 motocykli / do 1999r...
Sasiad, 'przeciwdzialajac patologii na glodzie' - 'zmajstrowal drzwi' garazowe o ciezarze 600kg, zamykane na 'system dzwigni / zapadek / skobli', itp., taki 'garaz / megasejf' - bo mu ciagle 'patologia - wyrywala' drewniane...
Tez chyba tak zrobie, nawet znalazlem ostatnio 'na zlomie' takie 'specjalistyczne' - jakie w 'Vabanku' mial 'Kwinto'...

[janusz_p]

motocykle musialem rozebrac z 'powodow zlodziejsko - bandyckich',

a to części ci nie ukradną? chyba prościej zajumać kawałek bloku niż cały motocykl....
Latka lecą żeby nie było za późno na próby drogowe i nie żałować...

[enesiak]

Zobaczymy, moze jak 'osiedlowa patologia o lepkich rekach' - przeniesie sie do 'Krainy wiecznego palenia / chlania na umor'..?
Na razie - uzupelniam brakujace czesci, ktore bylem zmuszony dawniej / 25-30 lat temu sprzedac...

[enesiak]

Cześć, jeszcze mi się przypomniał gaźnik 'Amal', który był w 'czesciach zapasowych' do mojego '251 WH - choppera' 44 lata temu. Był u dołu 'pekniony' gdzieś na 12-13 mm' i 'letko ciekl', ale ktoś to 'kleil Hermetic-kiem'...
Zamontowałem go na próbę ( jeżdżąc wcześniej już na Pegazie 26 ) i 'zmarkotnialem' - bo silnik stracił na nim wrecz '1/3 - połowę mocy'..?
Pewnie także dlatego po wojnie - zastosowano już fabrycznie 'Bingi 22' i czasem podawali 'nowa moc 12 KM' dla 251 OSL...

[enesiak]

Czesc, teraz juz chyba 'malo kogo zdziwi', ze ponad 40 lat temu moj '251 WH /chopper' - byl w stanie osiagac nawet 122 - 125 km/h, oczywiscie wg wskazan 'licznikow mechanicznych / VDO, MERA - Blonie', w 'duzym Fiacie 125p', jak tez w 'Warczyburgu 1000' i w Junaku M 10 z szerokim 'kapciem' tylnym - biorac pod uwage, ze bardzo precyzyjnie / nawet 'pieczolowicie' - 'stroilismy zaplon' / do dostepnego wowczas paliwa 78 lub 94 Oktan...
Dodatkowo niejako - sprzedajacy mi mojego '251 OS', wspominal ze 3 razy w trakcie transakcji, ze 'silnik jest w nim zrobiony na moc, a zaplon masz ustawiac na krzywce w pradnicy - 'tak, a tak' / zaleznie od wlanej do zbiornika benzyny 78 lub 94 Oktan'...
Pozniej sam doszedlem do 'perfekcji w regulacji zaplonu' - bo czasem 'brakowalo pol zeba na krzywce' lub na lancuszku napedowym pradnicy, zeby silnik sie 'maksymalnie wkrecal - jak szlifierka' [ stosujac dzisiejsze porownania ] - to minimalnie 'zwiekszalem przerwe' na stykach przerywacza, dopoki iskra byla wystarczajaco silna, zeby zapalic 'ladunek' w komorze spalania [ chociaz te 125/h - to mogl byc juz 'max z plaskim tlokiem' / 'cos ok'. 6300 obr./min ? ]...
Stosowalem tez rozne swiece zaplonowe, jak sie dalo / znalazlo - to najlepiej sie 'wkrecal' na starych 'Boscha-ch W 145 / 175 T 1' lub podobnych, zas na 'Isolator-ach' z 'NRD' - prawie w ogole nie dalo sie jezdzic / odpalic..? Przy zeliwnych glowicach - calkiem dobre okazywaly sie stare 'Iskry M 60 / 75'.
Wszystkie jednak te 'rekordy predkosci / mocy silnika i 'jazd o kropelce przy tym : 2,2 - 2,3 L / 100 km', byly mozliwe tylko dzieki 'megaprecyzyjnej regulacji momentu zaplonu' - do wlanego aktualnie do zbiornika paliwa 78 lub 94 Oktan.
Bardzo podobnie - jak na tym filmie, od 26 min. - do 33 minuty : https://www.youtube.com/watch?v=HS_zHD1XWWI ...
Bez prawidlowej regulacji zaplonu / przyspieszenia do 95 Okt. - silniki pracuja nieustannie przegrzane, na 'granicy przytarcia tloka' - dlatego maja mala moc, im mniejszy stopien sprezania - tym bardziej przegrzane [ bo paliwo '95' - spala sie az do otwarcia zaworow wydechowych, wypalajac gniazda wydechowe, zawory, prowadnice i przegrzewajac kolektor wydechowy / glowice ], skutkiem czego - silnik po 'kosztownym remoncie' zuzywa sie kilkakrotnie szybciej z przegrzania - niz gdyby pracowal na paliwie do niego przeznaczonym 74 - 75 Okt. / na nastawach zaplonu z przedwojennej instrukcji, niestety...
Dlatego pozniej - jestescie ' w szoku', ze ja przejezdzalem na moich silnikach 70 - 90 - 140 tys.km /na kazdym, 'wyciskajac maksymalne osiagi' najczesciej i oryginalne waly, tloki, lozyska - wytrzymywaly takie obciazenia, ale wlasnie - ja mialem 'megaprecyzyjnie' zawsze ustawiony zaplon do dostepnych paliw 78 i 94 Okt., to silniki zawsze pracowaly ze spalaniem wylacznie w obrebie komory spalania tak, jak to przewidzial i opracowal konstruktor...

[enesiak]

Cześć, jeszcze o 'spalaniu głośnym / cichym' : na paliwach niskooktanowych 74 - 76, silniki NSU S / OS / OSL - pracują dość 'halasliwie / klekocza', bo takie benzyny spalają się w nich dość gwałtownie, prawie na 'granicy stuku / z 1-2 Okt'.zapasem przeciwstukowym' tak, jak obliczył i opracował ich konstruktor...
Natomiast 'miekkie / ciche' spalanie benzyn wysokooktanowych , jest ściśle powiązane z czasem ich spalania - spalają się 'leniwie - zbyt dlugo', nie ma w komorze spalania 'lomotu - wybuchu' i dawało się to usłyszeć już 'dawno temu' / ponad 40 lat - na benz.78 i 94 Okt.
Oprócz właśnie 'barwienia : niebieski lub żółty kolor', można było rozpoznać benzyny 'nawet po ciemku' - po 'halasliwym spalaniu w silniku'...
'Glosno' - ta właściwa/ wydajna 74 - 76 Okt., natomiast 'cicho / miękko - leniwie' spalała się ta mniej wydajna, wysokooktanowa 94 - zbyt długo spalająca się przy niskim sprężaniu i przegrzewająca tym samym znacznie takie silniki...
Dla kogoś 'nieobeznanego z technika' - 'halasliwa praca silnika' sugerowała wręcz jego 'awarie' lub możliwość takiej awarii w 'krotkim czasie', bo nie słyszeli nigdy 'starego silnika - pracującego / na właściwym dla niego paliwie z epoki', a w dzisiejszych czasach - jest to tylko możliwe na benzynach 'po odparowaniu z Oktanow - do poziomu 65 / 74' - zależnie od typu silnika NSU : 'SV' czy 'OHV'...

[skrzydlaty]

A mi wystarcza turlanie się enesem, najlepiej po równych drogach, chociaż lubię szutry.
Mogę też zap....ć z prędkością ... 75-80 km/h, najlepiej po równym asfalcie, inaczej nie jest to przyjemne.
Ale nie muszę... Mogę.
I życzę tego Wam wszystkim.
A przy tym dobrze się bawię...
Czy idzie o coś więcej?

[enesiak]

Ja jezdzilem 'malymi NSU' w 'innych czasach' - wtedy byly ograniczenia na 'wylotowkach 80 km/h', to i tak 'wiekszosc samochodziarzy - gnala tam 90 / 110', a juz szczegolnie, jak widzieli 'przed soba - stary motor z pojedynczymi siodelkami'...
'Wiekszosc' slyszala tylko o 'IZ-ach 49' z takimi siodlami - to nie mogli 'scierpiec - zeby IZ jechal przed nimi', to na tych ograniczeniach '80 km/h' - wyprzedzali mnie 90 - 100...
Troche im 'opadywywaly paszczeki' z kolei - jak juz za miastem, ja 'odkrecalem 115 - 125' i wyprzedzalem ich tym 'IZ-em'...
W miescie - najbardziej 'scigali' sie ze mna, jak juz jezdzilem z wozkami - 'maluchowcy 126p', no bo 'zadaszeni - czyli lepsi', a 'maluch - byl marzeniem' wtedy...
Kilka razy na 'czteropasmowkach / przedwojennych - brukowanych', przyprawilem ich o 'palpitacje' / jadac na luku - po 'zewnetrznej', bo z 'letkim wozkiem Tramp' - 600-tka byla dosc 'rakietowa', przy pelnej pojemnosci 600cc, a ze wozek resorowany wahaczem - to moglem bez problemu 'odkrecic'...
Na tym tloku 'Jawa / ESO' - mialem duze 'rezerwy momentu', to przy 'odkrecaniu' - silnik nawet nie 'ryczal', tylko 'se mruczal - letko dudnil basowo'...
'Katem oka' - widzialem 'zaciete miny samochodziarzy', szarpiacych sie z kierownicami , bo np. 'mokra kostka granitowa / poszarpana' - a oni nie byli w stanie 'wycisnac wiecej z silnikow / wychodzac z zakretow'.
Na takich 'nawierzchniach' - najlepsze byly 'kartoflaki / terenowki' wszelkich rodzajow na tylnym kole, bo guma miekka, tyle tylko - ze sie zuzywaly w 2 - 3 miesiace 'do spodu'...
Na 4.00 x 19 - byl z kolei 'megakomfort' przy kazdej predkosci / na bruku, nawet na przedwojennych 'Continental Ballon' - dlatego teraz zrobilem sobie te kola z 'gumami 120 mm', bo to jak dawniejsze '4.50 - 4.75 x 19, a nawet 5.00 prawie ?

[Spiker]

Pewnie już pisałem kilka razy, że zabytkowym motocyklem to wbrew pozorom łatwiej się rozpędzić niż gwałtownie wyhamować i utrzymać na nierównej drodze. O jeździe w nocy nie wspomnę. Tylko równy odcinek drogi bezkolizyjnej gwarantuje jako takie bezpieczeństwo przy próbach maksymalnych osiągów. Tak więc przyznaję rację Skrzydlatemu, że nie o prędkość w tej zabawie chodzi.

Wątek o prędkościach maksymalnych ciekawy i wart kontynuowania. z tym, że po rozważaniach teoretycznych i wspomnieniach z dawnych czasów warto by chyba przejść do prób i pomiarów. Inaczej ten wątek będzie wypaczony i niewiarygodny.
Na pewno nie osiąganie prędkości gwarantowanych przez fabryczną instrukcję daje dużo do myślenia. Albo fabryka wykorzystywała rekordowe wyniki uzyskane w "laboratoryjnych" warunkach (bezwietrzna pogoda, idealnie wypoziomowana droga, niski, lekki kierowca umiejący zająć odpowiednią pozycję do szybkiej jazdy, być może też wyselekcjonowane silniki, nawet takie bezpośrednio z linii produkcyjnej). Albo kwestie paliwowe do czego przekonuje Enesiak w innym wątku. Albo my nie potrafimy uzyskać fabrycznego stanu technicznego zespołu napędowego (jeździmy na głowicach z "wpadniętymi" zaworami, na poskładanych z resztek zajeżdżonych gaźnikach, zużytych krzywkach rozrządu i zapłonu, tłokach i sworzniach o rozbieżnych z oryginałem masach, itp. Przy tak relatywnie słabych silnikach wystarczy nawet lekka dwuśladowość aby zwiększyć opory.

[enesiak]

Najgorsze w 'tym wszystkim' - jest stosowanie benzyn ponad 80 Oktan [ przed wojna - juz 'wyczynowych' ], bez regulacji / przyspieszania zaplonu do nich, bo to dziala bardziej niszczaco na silniki : tloki, zawory, prowadnice, cylindry, glowice, itp. - niz jazda z 'pelnym gazem' / na benzynach 74 - 76 / max 78 Oktan i dostosowanym do nich zaplonie [ fabrycznie lub po niewielkiej modyfikacji ]...
Tylko dlatego nie macie 'okazji' sie o tych zniszczeniach przekonac osobiscie [ chociaz niektorzy mieli juz 'zatarcie tlokow / z przegrzania' ], ze sie wlasnie 'tylko turlacie' - te silniki nie maja 'plaszcza wodnego' ani zadnych 'czujnikow - pokazujacych zbyt wysoka temperature glowicy, cylindra / silnika', a 'wyrwa pokoleniowa' w jezdzie 'starymi motocyklami' - nie pozwala na pelne 'konsultacje'...
Jednak Wasze silniki - i tak zuzywaja sie kilkakrotnie szybciej / z przegrzania na granicy zatarcia, niz gdyby byly nawet uzywane 'sportowo / wyczynowo' na odpowiednich do nich paliwach / z epoki...
Bardzo 'zludna / uspakajajaca' - jest ta 'cicha praca' silnikow / na dzisiejszych benzynach wysokooktanowych...

[Adam M.]

Spiker, jesli 350 osl mialo wg fabryki te 17 KM to poruszanie sie o jakim pisze Skrzydlaty z szybkoscia 70 - 80 km/godz uwazam za calkowicie normalne. Wynija z tego ze maks szybkosc jego motocykla jest troche ponad 100 km/godz, wszystko jedno czy 105 czy 110 i to wlasnie tyle ile mozna wycisnac z 17 koni z przelozeniami ktore zapewniaja jakie takie przyspieszenia z motocykla niosacego zwykle ciezszego kierowce niz w czasach w ktorych byl produkowany. Wowczas to byly duze szybkosci biorac pod uwage ze wiekszosc samovhodow poruszala sie z szybkoscia okolo 60 km/godz.

[enesiak]

'Skrzydlaty' : NSU 351 'OT' - to moc 12,5 KM, a ciezar motocykla - to 130 kg ;
'Spiker' : NSU 351 OSL - to moc 18 KM, a ciezar motocykla - to 170 / 175 kg, czyli 'kawal grzmota' ze zbyt slabym silnikiem, chociaz porownujac - to Junak 350 'Scrambler' o mocy 18 KM - jechal wg amerykanskich testow 'drogowo - terenowych' : 79,5 - 81 mph maksymalnie / 1960 - 62r...
Skad taka roznica : NSU 351 OSL - a Junak 'Scrambler' / jesli taki sam ciezar obu motocykli i taka sama moc silnikow..?
Czyzby NSU 351 OSL przed wojna - zostal obciazony 2 osobami / po '120 - 130 kg', a Junak w 1960r. - jedna osoba '60 kg'..?
Jak sie ma do tego, 'opowiesc s.p. - p. Dobrowolskiego z Leszna', ktory mi mowil ok. 32 / 35 lat temu o : 'osiagach 351 S / OS - na poziomie 135-140 km/h, po bardzo dokladnej regulacji / 'strojeniu' gaznika, zaplonu, itp.' ?
Fakt, najstarszy 351 'S' wazyl tylko 160 kg i mial iskrownikowy zaplon...

[Adam M.]

A i jeszcze raz - te szybkosci maks podawane przez fabryke czy pisma motoryzacyjne byly wykonywane przez najlepszych jezdzcow, na najlepiej zlozonych motocyklach i w dobrych warunkach pogodowo szosowych w pozycji lezacej na zbiorniku. Poza tym jesli chodzilo o szybkosc max to zmieniano przelozenia tak zeby uzyskac jak najwieksza, nikt nie probowal potem sprawdzic tego motocykla na przyspieszenia. Robiono tak w GB, wiec mysle ze tak samo robiono w Niemczech, jako ze caly czas trwal wyscig w rekordach szybkosci miedzy tymi dwoma panstwami w latach 30 tych. Henne pojechal 273 km/godz na doladowanej BMW 500 w 39r, jak myslisz jak ten silnik musial byc przelozony i ustawiony? Nie sadze zeby tam byly jakiekolwiek wolne obroty, a start odbywal sie pewnie z 4 tys obrotow. Te wielkosci i te motocykle nijak sie nie przekladaly na osiagi motocykli sprzedawanych publice, a nawet na osiagi motocykli wyscigowych np startujacych na Wyspie Mann w Tourist Trophy.
Porownujac swoja jazde na BSA i Tridencie, gdzie moc maks obu motocykli jest jak 40 i 60 KM ja tez nie jezdze szybciej niz 80 - 100 km/godz niezaleznie od roznicy mocy miedzy nimi, jako ze drogi ktorymi jezdze sa glownie drugiej kolejnosci odsniezania i warunki nie pozwalaja na wiecej. Tak ze to ze np Trident jezdzi max 200 a BSA 150, nie ma specjalneo przelozenia na nic oprocz cyferek na papierze.
A tak by the way sam tytul watku jest mocno niedokladny, co to znaczy "ile mozna wyciagnac enesem"?
Przede wszystkim ktorym enesem? Mam propozycje zeby zamiast zajmowac sie sprawa szybkosci max ktora nic nie pokazuje raczej zrobic badania ile mozna wyciagnac poszczegolnymi modelami NSU jadac w miare wygodnie i bezpiecznie, z szybkosciami z ktorych da sie bezpiecznie zahamowac. Jezeli juz takie badania zdecydujecie sie robic.

[pawelcen]

osiagach 351 S / OS - na poziomie 135-140 km/h, po bardzo dokladnej regulacji / 'strojeniu' gaznika, zaplonu, itp.' ?

Jedno małe pytanie: jak długo taki silnik wytrzymywał maksymalne obciążenia?
Czyli, ile kilometrów można było jechać z tą maksymalną prędkością, żeby się silnik nie zatarł? I przy jakiej temperaturze zewnętrznej? To ważne, nawet dla dzisiejszych Porsche.
Problemem nie jest moc i prędkość maksymalna. Problemem jest trwałość silnika i jego bezawaryjna praca.
Kiedyś podawano prędkość maksymalną i prędkość podróżną; dla samolotów prędkość przelotową itd....
Oczywiście, jak przypomniał Adam o ile się da bezpiecznie zahamować.

[enesiak]

No dlatego - proponuje moj 'styl jazdy / na Gieldzie Staroci', we Wroclawiu 27 - 23 lata temu : wjezdzalem na plac gieldy i po kolei 'wrzucalem biegi' - az do 'czworki / przy 17 - 18 km/h' [ strzalka 'cyferblatu - bujala sie ponizej 20' w kazdym razie ], motocykl z wozkiem - 'toczyl sie na 100 - 150 / 200 obr./min.' lub 'cos kole tego' [ pewnie da sie obliczyc obroty - jakie byly rzeczywiscie ? ], praktycznie 'bezszelestnie' - bo bylo slychac tylko 'skrzypienie opon / szprych, blach blotnikow, itp.'
Robilem tak ze 2- 3 'okrazenia placu gieldy'...
Moze to jest 'wlasciwy kierunek eksploatacji zabytkowych sprzetow' - jazda na calkowicie 'wolnych obrotach / praktycznie - bez gazu'..?
Chyba wyprobuje przy 'zwiekszonej do 700' pojemnosci 'gara' - powinien sie 'toczyc' nawet szybciej, tak 'ze 25 km/h / na wolnych, przy zwiekszonym - odpowiednim do duzego 'momentu / przelozeniu', az ciekawe - ile bedzie palil..?'
Co zas sie tyczy 'obrotow 251' - to przejezdzilem ok. 6,5 - 7 lat / codziennie na moim 'rasowanym / przez kogos', nie wiadomo kiedy i z jakim wczesniejszym przebiegiem silniku, glownie po miescie - na 'wyscigach pomiedzy samochodami / wolna amerykanka - 90 / 110 km/h', najczesciej na wysokich obrotach / na 'trojce', zeby w 'razie czego - umknac przed 1,5 Tona zelastwa / zrobic unik', silnik po 7 latach wymontowalem / rozebralem - wal byl nadal do jazdy, rozrzad takze - no ale go 'porzucilem w kat piwnicy'...
Szacuje moj przebieg na tym wale korbowym 251 na 90 tys.km co najmniej, a ile mial wczesniej - nikt tego raczej nie wie..?
Moze lacznie '100 - 120 - 150 tys.km ?/ Raczej sie tego nie dowiemy, a nie wiadomo - kiedy ten wal odnajde, bo raczej utonal w powodzi 1997 - to mogl sie mocno 'zarudzic / na dnie piwnicy'...

[Spiker]

Wątek ma świadomie prowokujący tytuł "ile można wykręcić enesem" - bo często takie właśnie pytanie pada(ło) od młodszej części gawiedzi oglądającej zaparkowane maszyny. Każdy z nas był kiedyś dzieckiem i zaglądał na zegary "wypasionych fur" twierdząc, "patrz ten wyciąga 220" ... bo tak kończyła się skala prędkościomierza . Ale z drugiej strony warto wiedzieć jaka jest rzeczywiście prędkość maksymalna naszych motocykli, nie żeby tyle jeździć po publicznych drogach, ale aby odnieść się do danych fabrycznych i pośrednio określić jakość wykonanego remontu. Dlatego pomimo wtrącanych uwag co do hamulców i zawieszeń proponuję dalej dywagować w tym temacie a jeszcze lepiej testować, testować i jeszcze raz testować. Przy obecnych odczytach GPS taki pomiar to nie jest przecież żaden wielki problem.

Nawiązanie do Junaka jest jak najbardziej słuszna, bo to podobna konstrukcja silnikowa (nawet ta sama średnica cylindra i skok tłoka co w 351 OSL (alu). Masa pojazdu też podobna. Ale stopień sprężania już w Junaku był większy.
- To dające dziwnie wysokie osiągi (prawie 130 km/h) badanie drogowe tzw. Scramblera wg. "Cycle World" (1963) jest raczej ciekawostką niż wiarygodną informacją dla tych którzy Junaka znają i użytkują (http://junakriders.pl/BIBLO/TESTY/test3.htm). Co to musiał być za silnik!? Pewnie starannie wybrany i dopieszczony.
- Były przecież rzetelne i krytyczne krajowe badania drogowe przeprowadzone przez tygodnik "Motor" zakończone w 1960 roku, bardziej realistycznie i zgodnie z odczuciami kierowców podawały rzeczywiste osiągi typowego Junaka pochodzącego ze standardowej sieci dystrybucyjnej. Sami poczytajcie: http://junakriders.pl/BIBLO/TESTY/test2.htm . Test wykazał realną prędkość maksymalną jedynie 103 km/h! I to w czasach gdy była jeszcze ta "cudowna" niskooktanowa benzyna! ("Pomiary drogowe przeprowadzono przy użyciu handlowego paliwa Etylina III oraz olei zalecanych przez wytwórnię.") Dla wyjaśnienia "Etylina III to LO80: https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... 1/page-123 Warto zwrócić uwagę, że nowy, nie grzebany prędkościomierz wskazywał 100 km/godz. przy realnej prędkości 96 km/godz. co dawało zawyżenie o 4,0 % (i ten % rósł drastycznie wraz z zakresem prędkości) - to tak na marginesie do przytaczanych wspomnień o odczytach na prędkościomierzu Mera-Błonie.
- Dla pełni informacji jeszcze badanie "Auto Moto Sport" z 1958-go: http://junakriders.pl/BIBLO/TESTY/test1.htm z wynikiem prędkości max. 115 km/h w pozycji siedzącej i 120 km/h w pozycji leżącej.
Dla przypomnienia fabryka podawała w instrukcji obsługi 125 km/h. I tak naprawdę przy istniejącej wówczas sieci dróg była to prędkość nie tylko wystarczająca, ale i nierealna do praktycznego stosowania.

Wpływ tylko regulacji i dostrojenia na drastyczne zwiększenie osiągów można między bajki włożyć. Cudów nie ma, musi być znacząco podniesiona kompresja, do tego zoptymalizowana głowica, odchudzone kluczowe elementy, np. rozrządu, zmieniony gaźnik lub przynajmniej dysze aby uzyskać te 10 -15 km/h więcej. Motocykl klasy 350 może mieć zwiększone osiągi tylko przez osiąganie coraz to wyższych obrotów silnika.
Pisałem już o tym - czy i kiedy ostatnio ktoś z was jechał motocyklem bez jakiejkolwiek owiewki 130 km/h? Bo ja tak i to całkiem niedawno. I wiem, jakie są wówczas opory powietrza i ogólne wrażenia. Dlatego nie wierzę w te wspomnienia sprzed 40 lat jak to ktoś osiągał "na poziomie 135-140 km/h" przedwojenną "starannie doregulowaną" 350-tką. Proszę udowodnić to "odszczekam na kolanach pod stołem" .

[enesiak]

Widac spora roznice w tych testach : Junak M 07 / 1958 - na benzynie 70 - 72 Oktany [ jak w moim 'Poradniku Motocyklisty 1958' ] - 115 / 120 km/h ;
- i drugie badanie drogowe : Junak M 07 / 1959 - na benzynie 'etylina III - 80 Oktan' - predkosc maks. 103 km/h..?
Czyli 'roznica tylko 7 - 8 Oktan' i taki sam silnik Junaka M 07 - stracil wydajnosc co najmniej o 15 %..?
Tego Junaka 'Scramblera' - mogli sprawdzac w USA na 'ichnich paliwach ok. 70 Oktan' i dlatego sie tak wysoko 'krecil', a poza tym - mogl miec wlasnie bardzo precyzyjny zaplon i idealny gaznik dobrany i to wszystko precyzyjnie 'dostrojone - na eksport', stad takie wyniki testu - byl po prostu duzo lepszy, niz 'seryjny / na rynek PRL', jak zreszta wszystko w 'tamtych czasach'...
A w 351 S/OS wystarczy, jak w silniku byly wypolerowane : gardziel gaznika, komora spalania, denko tloka, zawory, kolektory - ssacy i wylotowy...
'Wszedzie' wowczas pisali, nawet w 'Motorze' - ze takie : 'proste zabiegi / na seryjnym silniku - zwiekszaja jego wydajnosc nawet o 8 - 10 %, bo na tasmie - nikt sie tym nie zajmuje'...
Tak samo byly 'dopracowane / dostrajane' silniki do 'sportu' - wybierano najlepsze egzemplarze z 'tasmy' i dopracowywano je, zeby osiagaly co najmniej 19 KM [ silniki Junaka ] - i ponad / 21 - 22 KM.
Bo 'seryjne / tandetne' - ledwo dawaly rade osiagac 14 - 15 KM i taki 'badziew'- szedl na rynek wewnetrzny...
A zamiast 'drastycznego podniesienia sprezania' - wystarczy zmniejszyc do 'minimum - opory wewnetrzne silnika', najprawdopodobniej bylo 'to 'zastosowane' w moim 251 'WH - chopper', bo mial porownywalne obroty - z AWO 'Sportem', w dodatku - z plaskim / dorabianym tlokiem zaledwie...
Gdyby wykonac podobne 'zabiegi' w silniku 351 S/OS, to osiagajac [ przy spiralnych sprezynach zaworowych ] 5500 - 6000 obr./min. - moglby bez problemu jezdzic te 'legendarne 135 - 140 km/h', bez zadnej 'szkody dla silnika' - bo zaliczal sie do 'zakresu 7000' / praktycznie - 'skopiowany' ze sportowych 'BSA' czy 'Nortonow'...
Poza tym - w moim '251 WH / chopper' i pozniej juz z trapezem - zawsze przyspieszalem zaplon, nawet do 'niebieskiej 78 Okt.' - ok. 1,5 / 2mm ponad fabryczne ustawienie tak, jak mi powiedzial 'sprzedawca choppera : tak ustawiasz do 78 / lekko przyspieszasz, a tak - do 94 / musisz sam do tego dojsc - ile trzeba przyspieszyc..?'
W tych Junakach M 07 z powyzszych testow drogowych - zastosowano wyprzedzenie zaplonu fabryczne, ktore 'pasowalo tylko do 70 - 74 Oktan max', bo pamietam - ze do 78 Okt., juz przyspieszalem plytka w iskrowniku / ok. 2mm, podobnie - jak w NSU 251, wtedy silniki osiagaly idealne maksymalne obroty. - 'wkrecaly sie sportowo'..

[enesiak]

Tym bardziej 'strzelili se w stope' - tymi testami drogowymi Junaka M 07 z 1958 i 59 r., ze przeciez musieli wiedziec - ze 'LO' paliw z 1958 / 70 - 72 Okt. i z 1959 / 80 Okt. - to jest bardzo duza roznica /dla nisko [ 7 : 1 ] sprezonego silnika, ze silnik mocno na niej oslabnie ? [ jak widac z testu '59 - oslabl 15 % lub wiecej nawet ..? ]
Az podejrzewam tu jakies 'drugie dno - szwindel / przekret', ktory byc moze mial wykazac - jak 'tandetne sa seryjne Junaki M 07 / slabe - zbyt wolne, kiepsko prowadzace sie [ kierownica z tylu glowki ramy ] itp.?' i moze tu chodzilo o np. 'szybkie wprowadzenie M 10 - do produkcji', jako lepiej prowadzacy sie motocykl [ przesunieta 'przed glowke ramy kierownica' ], nowoczesne / 'modne' wowczas pelne oblachowanie / glebokie blotniki, pelnopiastowe bebny aluminiowe, itp., itd. ?
Przeciez ktos przeprowadzajacy takie testy drogowe w 1958/59 - musial miec do czynienia ze starszymi / nisko sprezonymi motocyklami OHV takze, to musial wiedziec - ze ich silniki najlepiej pracuja na niskooktanowych benzynach 70 - 74 / 76 Oktan max, bo paliwa 80 i wiecej Oktan - to juz byly 'benzyny sportowe' przed wojna, do silnikow sprezonych ok. 7,5 - 8,5 : 1, to musial zdawac sobie sprawe - ze zastosowanie takiej benzyny do Junaka M 07, spowoduje spadek obrotow jego silnika nawet o te 'zirka 500 - 600', moze nawet w okolice 5000 / min. i testowany motocykl - bedzie 'wolniejszy' od identycznego rok wczesniej..?
Jak widac z obu testow - 'cos' tu bylo 'na rzeczy', bo osiagi Junaka M 07 - zalanego w 1959r. do testu benzyna 80 Oktan - spadly o ok. 15%, w stosunku do testu z roku 1958 / na benzynie 70 - 72 Oktan...
Ja podejrzewam wlasnie 'szwindel / przekret - majacy zakonczyc produkcje M 07' i 'palaca potrzebe' wdrozenia nowego modelu M 10...

[enesiak]

'Mea culpa' - dopiero teraz zauwazylem, ze test Junaka z 1959r./ na benzynie 'etylina III - 80 Okt.' - dotyczyl Junaka M 10..?
Do tej pory sadzilem - ze w 1959r. byla dostepna 'poki co' tylko 'przejsciowka M 07 / M 10, a tu 'zonk - test drogowy M 10'..?
Czyli mogl to byc 'jeszcze wiekszy szwindel / przekret', ktory mial 'osmieszyc nowego Junaka M 10 / na forum krajowym' byc moze - bo teoretycznie jego 'mocniejszy o 2 KM silnik [ 19 KM / 6000 obr. ]', po zastosowaniu paliwa LO 80 - 'sportowego' : wykazal az 15% spadek osiagow / w stosunku do starszego, slabszego - 17 KM modelu M 07, zasilanego w tescie rok wczesniej jeszcze benzyna LO 70 - 72 Oktan..?
No sami porownajcie oba testy drogowe / z postu 'Spikera' powyzej, 'cos w nich smierdzi / jest na rzeczy' - chyba to byla wlasnie 'proba osmieszenia nowego modelu M 10 / poddania w watpliwosc sensu produkcji Junaka, czy co - sam juz nie wiem'..?
- test M 07 / 1958r., na benzynie BA / LO 70 - 72 [ jak w 'Poradniku Motocyklisty 1958' ] : http://junakriders.pl/BIBLO/TESTY/test1.htm : 115 / 120 km/h ;
- test M 10 / 1959r., na benzynie 'sportowej / etylina III - LO 80' : http://junakriders.pl/BIBLO/TESTY/test2.htm : 103 / 105 km/h zaledwie..?
I chyba juz wiem - skad braly sie 'kosmiczne osiagi Junaka - Scramblera 350 / te 128 - 130 km/h' w tescie z USA : mogli go bez zadnych 'poszukiwan niskooktanowki' zasilic dostepna u nich wtedy benzyna 'do dolniakow SV' / 65 - 68 Oktan, bo np. 'Servicar 750 SV' na bazie silnika 'WLA 750', byl produkowany podobno w Stanach - az do poczatku lat 70-tych [ tak mowili 'dawniej' Harleyowcy ? ].
Wystarczylo 'zalac Junaka - Scramblera' wlasnie takim paliwem 'z dolniaka 750 ': 65 - 68 Oktan / 'ekstrawybuchowym - megaenergetycznym' i np. 'letko opoznic zaplon w iskrowniku - o 1,5 / 2mm' zaledwie...

[Spiker]

Wracając do "enesów", a w szczególności rozważanego 351 OSL alu który najbardziej odpowiada Junakowi. Skoro Junak o sprężaniu 7:1, o masie 170 kg ledwo przekraczał 100 km/h (realnie) lub 110 km/h (w porywach podobno 115-120 km/h, w optymistycznych danych fabrycznych nawet 125 km/h) to ile mógł osiągać NSU 351 OSL alu o stopniu sprężania tylko 6,3:1 (z podkładką dystansową pod cylindrem) i podobnej masie pojazdu??? Rozsądek wskazuje, że raczej mniej niż Junak.

Po wyciągnięciu podkładki dystansowej spod "enesowego"cylindra może te 7:1 jest osiągalne. Oczywiście przy cienkiej uszczelce pod głowicą (max 0,5 mm). I na logikę wówczas dopiero można by się spodziewać takich osiągów jak w fabrycznym Junaku (tylko ile to jest naprawdę?). Co sądzicie? Ja wiem, ze pojemność i stopień sprężania to nie wszystko co generuje moc silnika bo dochodzą chociażby sprawy ukształtowania kanałów w głowicy a nawet dokładność wykonania.