Smarowanie 'klawiatur-glowic' zeliwnych - wcele nie takie 'cisnieniowe'...

[enesiak]

Czesc, tak skojarzylem sobie ostatnio rozne wyjatki z artykulow na temat historii NSU S-OS-OSL i stwierdzilem, ze wczesne modele z zeliwnymi glowicami - wcale nie maja cisnieniowego smarowania glowic i trzonkow zaworow, tudziez dzwigienek zaworowych...Olej jest wprawdzie doprowadzany do tych miejsc na glowicy-klawiaturze pionowymi rurkami od pompy-rozrzadu, ale wewnatrz obudowy dzwigienek zaworowych jest 'wystrzykiwany' do jej wnetrza przez mosiezna dysze i tworzy w zaglebieniach tej obudowy 'oczka-jeziorka olejowe' o pewnym poziomie kilku mm - z ktorych olej przelewa sie swobodnie przez otworki w odlewie obudowy - do kanalikow smarowania prowadnic-trzonkow zaworow. Natomiast tulejki dzwigienek sa smarowane tylko mgla olejowa krazaca wewnatrz calego silnika i docierajaca do obudowy klawiatury - przez rure-oslone popychaczy... Jedynym 'cisnieniem', ktore moze ten olej 'przepychac' do kanalikow smarowania prowadnic-zaworow, jest 'kompresja spod tloka-cisnienie w skrzyni korbowej', ktora powoduje intensywne krazenie 'mgly olejowej' po calym wnetrzu silnikow NSU. Nie ma po prostu cisnieniowego doprowadzenia oleju do trzonkow zaworow i dzwigienek w klawiaturze - tylko olej jest doprowadzony do wnetrza obudowy na glowicy i tam 'rozbryzgiwany' przez mosiezna dysze niejako 'po wszystkim wokol'. Zbiera sie na dnie obudowy w poblizu rury popychaczy i jak przekrocza poziom kilku mm - to przeplywa otworkami do prowadnic zaworow...

[Yamatari]

Cześć!
Miałem spory wywód na ten temat
Prawda jest taka że bez czyszczenia odsłoniętej części trzonków zaworów i tak prędzej niż później się zatrze, właśnie przez dostający się brud i kurz.
Druga sprawa to to że w jednym miejscu nie ma smarowania, chodzi o główkę zaworu i śrubę regulacyjną popychacza, a tutaj tarcia są spore.

[enesiak]

Jedynie mozna chyba zastosowac tzw.'uszczelniacze zaworow' z silnikow samochodowych - tylko trzeba by je dokladnie dobrac srednicami i zeby ciasno siedzialy na prowadnicy, zeby nie bylo mozliwosci 'zsuniecia' sie z prowadnicy w trakcie pracy silnika i intensywnego nagrzania zeliwnej glowicy. Ewentualnie moznaby taki 'uszczelniacz zaworu' dodatkowo zacisnac na prowanicy mala obejma-opaska skrecana na srubke...

[enesiak]

Jezdzilem kilka lat na 'odkrytej 351 OT' i zawory zacieraly sie tylko na poczatku przez pare dni - jak mi tokarz dorobil prowadnice z brazu...Poczatek lat 80-tych, tokarz sie 'postaral' - zrobil 'za ciasne' prowadnice, ktore po wcisnieciu w glowice i jej nagrzewaniu sie w lecie 'do czerwonosci' - zakleszczaly trzonki zaworow. Nie dalo sie jezdzic, bo tylko 'do konca ulicy 400m' i studzenie przez 10 minut wylaczonego silnika...Zdjalem glowice, wybilem prowadnice zeliwne z 251-tki, zatoczylem 'rowek smarujacy' dookola, nawiercilem male otworki i wbilem w glowice zeliwna 351 - jak 'reka odjal', nic sie nie zacieralo, nawet w najwieksze upaly w lecie...Dopiero pozniej znalazlem 'Poradnik Motocyklisty 1959', w ktorym stoi 'jak wol' : ' luzy montazowe trzonkow zaworow ssacych powinny sie zawierac z granicach 0,02-0,07mm, zas zaworow wydechowych 0,07 - 0,2mm'. Tokarz 'postaral' sie jednak zrobic te prowadnice z brazu z luzami na trzonkach 0,01-0,02mm oba zawory - no to wydechowy sie zawieszal po 1-2 minutach jazdy na 'wolnych obrotach'...

[Yamatari]

No właśnie, mam takowe uszczelniacze W 201 OS zastosowałem żeliwne prowadnice z Fiata Coupe, gdzie właśnie występuje uszczelniacz zaworu, jedynie prowadnice trzeba było skrócić.
A z oryginalnego smarowania zrobiłem atrapę, tzn. wszystko jest na miejscu, tylko śruby regulujące dawkę oleju zamknięte całkowicie. Od czasu do czasu smar w sprayu na wysoką temperaturę w miejscu popychacz - zawór i tyle. Niedawno sprawdzałem nawet stan trzonków zoworowych, i jeszcze smar co nałożyłem jest na miejscu

[Spiker]

[...] tulejki dzwigienek sa smarowane tylko mgla olejowa krazaca wewnatrz calego silnika [...]Zbiera sie na dnie obudowy w poblizu rury popychaczy i jak przekrocza poziom kilku mm - to przeplywa otworkami do prowadnic zaworow...

Temat mnie aktualnie ciekawi, bo akurat pracuję przy aklawiaturze do żeliwnej głowicy 351 OSL.
Co do koncepcji smarowania. Mam wrażenie, że ścianki znajdujące się w okolicach rury lasek popychaczy mają wytworzyć pewien poziom oleju wewnątrz obudowy, regulowany otworkiem w tej ściance. Ten poziom prawdopodobnie sięga lub jest blisko tulejkom dźwigienek, które od tej strony na spodzie mają poprzeczny rowek, który olej może wnikać w głąb, aż do drugiej tulejki, która ma znowu ten rowek już od góry. Na tym chyba polega idea smarowania tego miejsca a nie na mgle olejowej. Mgła olejowa smaruje co najwyżej kuliste "kamienie" w końcówkach dźwigienek oraz gniazda w laskach popychaczy.
Aby poprzeć te teorię można by wykonać specjalny dekielek z pleksiglasu i obserwować co się pod nim dzieje podczas pracy silnika.
(Ciekawostka. W mojej obudowie klawiatury jest oprócz oryginalnego potworka poziomowego dodatkowy otworek, na nieco innym poziomie. Czyżby ktoś próbował w ten sposób regulować ten poziom?)

Jeden niefabryczny otwór?

Dodatkowo zastanawia mnie sprawa uszczelnienia korkowo-filcowego osi dźwigienek od strony zewnętrznej. Mam profesjonalnie wykonane nowe elementy uszczelniające zgodne z katalogiem części, as mianowicie:
52801 - Korkdichtring (28x20x5)
47626 - Filzring (21x16x4)
Elementy te ładnie wchodzą w gniazdo obudowy i obejmują oś, ale ... po dokręceniu dźwigienki na stożku dochodzi do klinowania, tak, że ledwo można ta osią poruszać. Pomimo obfitego zwilżenia filcu olejem. Analizując resztki starego uszczelnienia widzę jakby nieco inną filcową uszczelkę niż ta katalogowa, większą na średnicy zewnętrznej ale cieńszą i umieszczoną obok uszczelki korkowej a nie w niej. Jak jest poprawnie?
Co ciekawe w najstarszych katalogach nie ma jakby wspomnianego uszczelnienia filcowego, a jest tylko to korkowe. Czy może coś przeoczyłem?

[Spiker]

po dokręceniu dźwigienki na stożku dochodzi do klinowania, tak, że ledwo można ta osią poruszać.

Dorabiane uszczelki filcowe miały w stanie nie ściśniętym pełne 5 mm, a więc jednak o 1 mm za dużo, a znowu te korkowe miały za mało nieco grubości. Średnice były OK. (Ale i tak się cieszę, że je zdobyłem, bo precyzyjne cięcie korka i filcu to pewien problem.)

Musiałem jednak poluzować układ rozrządu. Zwęziłem więc nieco nożykiem te uszczelki filcowe, jakieś 1,5 mm i jest lepiej, dźwigienki da się stosunkowo lekko obracać, ale jednak spodziewałbym się od układu rozrządu mniejszych oporów pracy - tak więc jak dla mnie wciąż za ciasno porównując to z jak niewielkim oporem poruszają się dźwignie w głowicy aluminiowej i mając na uwadze szybkości i zmienne kierunki poruszania się tych dźwigni.

[Radek04251]

cześć

Dodatkowo zastanawia mnie sprawa uszczelnienia korkowo-filcowego osi dźwigienek od strony zewnętrznej.
52801 - Korkdichtring (28x20x5)
47626 - Filzring (21x16x4)
Elementy te ładnie wchodzą w gniazdo obudowy i obejmują oś, ale ... po dokręceniu dźwigienki na stożku dochodzi do klinowania, tak, że ledwo można ta osią poruszać. Pomimo obfitego zwilżenia filcu olejem. Analizując resztki starego uszczelnienia widzę jakby nieco inną filcową uszczelkę niż ta katalogowa, większą na średnicy zewnętrznej ale cieńszą i umieszczoną obok uszczelki korkowej a nie w niej. Jak jest poprawnie?
Co ciekawe w najstarszych katalogach nie ma jakby wspomnianego uszczelnienia filcowego, a jest tylko to korkowe. Czy może coś przeoczyłem?

Jeśli dobrze rozumiem Twój opis to chcesz obie uszczelki umieścić w gnieździe między dźwignią zewnętrzną a tuleją osi dźwigni? Według mojego doświadczenia i chyba tak właśnie powinno być, to na zewnątrz pod dźwignią powinien być tylko korek a filc bardzo ładnie mieści się na osi między tulejkami. Filcowy pierścionek wprowadzono wraz z zaczepami agrafek nowego typu, czyli pi razy oko pod koniec 1936r (?). Ja w swoim motocyklu zastosowałem właśnie taki układ żeby przypadkiem nie lało się z pod dźwigienek. Jak na razie się sprawdza.

[Spiker]

filc bardzo ładnie mieści się na osi między tulejkami

Z moich doświadczeń to katalogowy filc 4 mm jest za gruby, bo tam jest znacznie mniej miejsca. Podcinałem ten filc po trochę i dopiero 2-2,5 mm grubości (mierzony bez ściśnięcia) pozwala na jako takie zluzowanie dźwigienki, tak że porusza się małym oporem (chociaż nie bez oporu, czego można by oczekiwać od poruszającego się ze znaczną częstotliwością rozrządu). Przy oryginalnych tulejkach oczywiście.

Wspomniałem, że wydłubałem z głowicy stare uszczelnienie, które wyglądało jakby nieco inaczej. Zrobię fotki, aby to zobrazować.

[Radek04251]

cześć

Z moich doświadczeń to katalogowy filc 4 mm jest za gruby, bo tam jest znacznie mniej miejsca. Podcinałem ten filc po trochę i dopiero 2-2,5 mm grubości (mierzony bez ściśnięcia) pozwala na jako takie zluzowanie dźwigienki, tak że porusza się małym oporem (chociaż nie bez oporu, czego można by oczekiwać od poruszającego się ze znaczną częstotliwością rozrządu). Przy oryginalnych tulejkach oczywiście.

Do czego "za gruby"? Pierścionek uszczelniający wewnątrz łożyskowania osi dźwigni zaworów ma ściankę grubości 2,5mm a 4mm to długość w cudzysłowie "tulejki" filcowej. Ten filc umieszcza się między tulejami wewnątrz obudowy klawiatury. Ja zrobiłem już kilka takich zestawów o dokładnie takich wymiarach jak podaje katalog i nie miałem problemu. Nawet czasem specjalnie korki robiłem grubsze żeby dźwigienka to wszystko zgniotła. Korek się wówczas ładnie układa (jeśli nie pęknie przy dokręcaniu dźwigienki) i doszczelnia.

[Spiker]

Ten filc umieszcza się między tulejami wewnątrz obudowy klawiatury.

I tutaj mam wątpliwości. Według logiki wymiarowej uszczelnień, domyślnej potrzeby smarowania obydwu tulejek, sugestii zawartej w obrazkach katalogów części i własnych wniosków z rozbiórki zachowanych (oryginalnych?) uszczelnień w mojej głowicy - ten omawiany pierścień filcowy powinien być włożony w pierścień korkowy i znajdować się bezpośrednio pod zewnętrzną dźwigienką zaworową, w tym samym zagłębieniu w obudowie.

Wycinek katalogu części 351/501 OSL - Nov 1938 (przejściówka)

Rozwiązanie które proponujesz (o ile dobrze zrozumiałem), czyli włożenie go do środka obudowy pomiędzy tulejki spowoduje moim zdaniem smarowanie tylko jednej tulejki w każdej z osi.

Uzupełnienie: Temat nie dawał mi spokoju i zacząłem przeszukiwać materiały firmy NSU i znalazłem odpowiedź w jednym z biuletynów serwisowych z grudnia 1936 roku, który wszystko pięknie wyjaśnił:

"Eigehende Versuche haben ergeben, dass man die Austrittsstelle der oberen Steuerhebel-Wellen aus dem Gehaeuse durch Beilegen eines Filzringes zu dem bisher allein zur Abdichtung vorgesehenen Korkring einwandfrei oeldicht bekommt. Wir haben uns deshalb entschlossen, diesen zusaetzlichen Filzring serienmaessig zu verwenden."
czyli:
"Obszerne testy wykazały, że punkt wyjścia wałów górnej dźwigni sterującej z obudowy można uczynić idealnie szczelnym dla oleju, dodając pierścień filcowy do pierścienia korkowego, który wcześniej był wyłącznie używany do uszczelniania. Dlatego zdecydowaliśmy się na użycie tego dodatkowego pierścienia filcowego jako standardu."

Informacja serwisowa "Verbesserung der Abdichtung an den oberen Steuerhebel-wellen 202 OSL, 251 OSL und 351 OT, 351 OSL und 501 OSL" - Ausgabe 1, Dezember 1936

"Aus der Abbildung ist ohne weiteres erkennbar, dass der Filzring (1) in den Korkring (2) einlegt ist. So ineinandergeschoben sind beide Ringe nach Entfernen des Keiles auf die Steuerhebel-Welle zu bringen und gleichmaessig die Gehaeuse-Aussparung hineinzudruecken. Nach Einsetzen des Keiles (3) wird der Schwinghebel (5) auf die Steuerhebel-welle (4) geschoben und durch die Bundmutter (6) wieder gut befestigt.
Das Ventilspiel ist nun noch zu kontrollieren oder neu einzustellen. Es betraegt bei kaltem Motor 3/100 mm.
Filzring 98716 ist fuer 201 OSL, 251 OSL und 351 OT vorgesehen, 47 626 fuer 351 OSL und 501 OSL.
Im Bedarfsfall wende man sich an unsere Abteilung Teileversand."
czyli w tłumaczeniu na polski
"Ilustracja wyraźnie pokazuje, że pierścień filcowy (1) jest wkładany do pierścienia korkowego (2). Po włożeniu pierścienia filcowego (1) do pierścienia korkowego (2) oba pierścienie są dociskane do siebie, a następnie umieszczane na wale dźwigni sterującej po usunięciu klina i równomiernie wciskane we wgłębienie obudowy. Po włożeniu klina (3) dźwignia (5) jest dociskana do jej wału (4) i ponownie solidnie mocowana za pomocą nakrętki kołnierzowej (6).
Teraz należy sprawdzić lub wyregulować luz zaworowy. Wynosi on 3/100 mm, gdy silnik jest zimny.
Pierścień filcowy 98716 jest przeznaczony do modeli 201 OSL, 251 OSL i 351 OT, a 47 626 do modeli 351 OSL i 501 OSL.
W razie potrzeby skontaktuj się z naszym działem wysyłki części."

[Spiker]

I jeszcze wycinek z katalogu uszczelnień firmy Goetze, gdzie wspomniane ringi filcowe (FZ) mają grubośc 5 mm (2 St. 15,5x21x5):

[Radek04251]

cześć

I tutaj mam wątpliwości. Według logiki wymiarowej uszczelnień, domyślnej potrzeby smarowania obydwu tulejek, sugestii zawartej w obrazkach katalogów części i własnych wniosków z rozbiórki zachowanych (oryginalnych?) uszczelnień w mojej głowicy - ten omawiany pierścień filcowy powinien być włożony w pierścień korkowy i znajdować się bezpośrednio pod zewnętrzną dźwigienką zaworową, w tym samym zagłębieniu w obudowie.

uszczelnienia rozrzadu zeliwo.jpg

Rozwiązanie które proponujesz (o ile dobrze zrozumiałem), czyli włożenie go do środka obudowy pomiędzy tulejki spowoduje moim zdaniem smarowanie tylko jednej tulejki w każdej z osi.

Ja też miałem. Pierwotnie próbowałem wciskać to wszystko na zewnątrz, ale z jednej z obudów wyciągnąłem taki pierścionek, a dokładniej jego resztki, właśnie ze środka. Uznałem że filc ma robić za tłumik i ochronę przed zbyt dużą ilością oleju, który bardzo często wylewał się z pod dźwigienek. Zewnętrzna panewka też jest smarowana bo filc nie jest materiałem który definitywnie blokuje przepływ oleju. Ja uznałem że jego zadanie polega na odseparowaniu od "ciśnienia" które wypycha olej z uszczelek. W sytuacji gdy filc jest wstawiony to "ciśnienie" nie działa tak gwałtownie. Cóż, nie myli się tylko ten co nic nie robi. Do tej pory bazowaliśmy na dość skromnej ilości dostępnych materiałów. Całe szczęście dostępność wzrasta.
Dzięki za korekty.