Uszczelka pod głowicę OSL (aluminiową)

[Spiker]

Kolejny już raz nie mogę się nadziwić rozwiązaniu uszczelnienia pomiędzy cylindrem a głowicą w dużych OSL. Zakładając typową uszczelkę 1 mm (w praktyce dostępne obecnie uszczelki mają na okuciu nawet 1,2 po pomiarach używek, czyli uszczelek już kiedyś mocno ściskanych) ... uzyskujemy na części cylindrycznej "zamka" szczelinę 1 mm! Jak dla mnie to niepotrzebne powiększenie komory spalania i jakaś tam strata kompresji. Czy istotna? Co sądzicie? Na pewno zbiera się tam nagar.

Zastanawiam się jaka była grubość oryginalnej uszczelki? Czy 1 mm? Pewnie tak. Chociaż ze względu na wymiary "zamka" wydaje się, że mogła by być minimalna, nawet w formie cienkiej miedzianej, czy aluminiowej zmiękczonej blachy. Ale wówczas niektóre szpilki głowicy mogły by się opierać o trzecie żeberko cylindra, to nie nawiercone - trzeba by więc albo j nawiercić, albo lekko skrócić szpilki.

Trzecia kwestia - czy byłby sens i możliwość stosowania dodatkowej miedzianej uszczelki wypełniającej szczelinę w cylindrycznej części zamka - takiej jak w Junaku? Musiało by wszystko być tak wymierzone, aby jednocześnie równo "siadało" na obydwu płaszczyznach.

Ilustracja tematu:

Uszczelka głowicy w katalogu 601 OSL

[enesiak]

Czesc, juz kiedys pisalem, ze uszczelki przedwojenne pod glowice - byly bardzo cienkie, zbrojony 'klingeryt' mial ok. 0,50 - 0,55mm i nie mial zadnego okucia na srodku - przez co dokrecona na takiej uszczelce glowica 'lezala na plasko' na gornym zeberku cylindra...Przy 'okuciach' miedzianych - nastepuje jakies tam 'naprezenie zginajace' gorne zeberko - bo 'podgina sie ono letko' na tym okuciu, zeby glowica 'siadla'. Nie jest to zbyt 'szczesliwe' rozwiazanie [ uszczelka pod glowice z okuciem], bo powoduje wlasnie naprezenie gornego zeberka, jego 'podgiecie do gory' o jakies tam 'dziesiatki - setki mm' i moze oslabiac zeberko przy samej tulei cylindra. Najlepiej stosowac cienka, wyzarzona blache miedziana - 0,2 - 0,5mm, idealnie wycieta, przewalcowana, itp.
Wtedy nie bedzie 'ubytku kompresji' i nie bedzie 'naprezonego zeberka' cylindra - bo glowica idealnie 'siadzie na plasko' na gornym zeberku mocujacym...
Zreszta ten 'ubytek' kompresji przy uszczelce z okuciem miedzianym , grubosci 1,2mm podejrzewam, ze nie wplywa juz znaczaco na 'spadek mocy silnika' - w porownaniu do 'zbyt poznego zaplonu', stosowanego przy dzisiejszych - wysokooktanowych paliwach...
Najlepiej by bylo zbadac po prostu rozne silniki NSU na 'hamowni'...

[Spiker]

Czesc, juz kiedys pisalem, ze uszczelki przedwojenne pod glowice - byly bardzo cienkie, zbrojony 'klingeryt' mial ok. 0,50 - 0,55mm i nie mial zadnego okucia na srodku

Rozumiem, że miałeś takie oryginalne uszczelki w rękach z możliwością pomiaru grubości? To pewne informacje?

Te wspomniane 0,5 mm miało by sens na mój gust, bo 1-1,2 mm to dla mnie za dużo. A po używanych uszczelkach z okuciami widzę, że okucie prawie zawsze góruje nad reszta uszczelki (być może nieco wstaje" po poluzowaniu połączenia głowicy z cylindrem). Nie chciałbym staczać cylindra, aby skompensować grubszą uszczelkę.

Kiedyś przed epoką uszczelek z okuciem używałem "zwykłego klingerytu" (chyba niebieskiego o ile pamiętam) i tylko krawędź od strony komory spalania nieco się nadpalała. Teoretycznie układ labiryntowy (czyli "zamek") powinien chronić uszczelkę przed "żywym ogniem" z komory spalania. Okucia są uzasadnione w silnikach dolnozaworowych, gdzie nie ma zamka i uszczelka ma bezpośredni kontakt z komorą spalania.

Jaki współczesny cienki materiał nadawałby się na uszczelkę głowicy dużej OSL? Dla tej grubości pewnie nie będzie płyty zbrojonej. Może ta: https://gambitgl.pl/pl/produkty/plyty-u ... p-235.html

[enesiak]

Czesc, tak to wyglada w przypadku 251 OSL : 'klingerit' zaroodporny-zbrojony siatka stalowa, grafitowany z obu stron, grubosc 0,50mm...:
Pewnie do wiekszych modeli tez byly z takiego samego materialu...

[enesiak]

I do 501 OSL 'alu' lub 351, ale miedziana, na obwodzie bardzo precyzyjnie docieta do ksztaltu odlewu glowicy chyba [ nie mam teraz pod reka, zeby przymierzyc ], grubosc 0,3mm :

[Spiker]

Czy te uszczelki to oryginały?

[enesiak]

Te do 251 raczej na 99,99% i taka sama mialem w silniku 601 OSL, fabrycznie nowym - w latach 80-tych, tez sie wtedy dziwilem - ze taka 'ultracienka'...
Mogla miec zaledwie 0,3 - 0,4mm, w nigdy nie odpalanym silniku - bo takich cienkich 'klingerit-ow' zbrojonych nikt wtedy nie mial, chyba nawet u nas nie produkowali ? Najciensze, jakie dalo sie zakupic 'pod glowice - zbrojone', mialy 0,8mm w latach 70/80-tych.
Natomiast ta miedziana 0,3mm, do 351/501 - jest co najmniej 'dyskusyjna', ale jak na 'dorobke' - to cos zbyt precyzyjnie dopasowana do odlewu glowicy ?
Sam nie wiem, ale czasem spotykalem takie w silnikach - moze jakas 'prywatna inicjatywa' je dorabiala, w celach 'przystosowawczych do paliw' - wzorujac sie na przedwojennych, tych 'ultracienkich'...?

[enesiak]

Precyzyjniejszy pomiar mikrometrem tej miedzianej wykazal, bez oczyszczenia z utlenienia : 0,35 - 0,40mm, czyli mogla byc troche grubsza 'fabrycznie', niz 0,3mm [ wczesniej zmierzylem zwykla suwmiarka, troche wysluzona i wieczorem ], np. 0,4mm. Co nie zmienia faktu - ze byla ok. 'dychy' ciensza, niz ta z 'klingeritu 0,5mm'...
Bardzo rzadko spotykalem w silnikach S/OS/OSL - uszczelki pod glowica grubsze, niz 0,7 - 0,8mm. Wyjatkiem byl raz silnik 501 'zeliwniak', w ktorym uszczelka pod glowica miala ze 2-3mm [ gruby klingerit - oblozony blacha miedziana z obu stron ], ale tlok w tym silniku byl z 'Warszawy - Zuka', to pod cylindrem tez bylo 'kilka mm podkladek - pierscieni'...

[skrzydlaty]

hej!
Stare porzekadło pszczół mówi: "klej trzyma, jak go nima".
Tak samo jest generalnie z uszczelkami.
Z tą różnicą, że czasem muszą być.
Ale, że muszą być to nie oznacza, że muszą być grubsze, bo wtedy będą lepsze...

Osobiście poszedłbym najpierw w kierunku:
a) braku uszczelki;
b) uszczelki cienkiej z mękkiej blachy lub zbrojonego kryngelitu;
c) uważam, że uszczelki okuwane do NSU się nie nadają.

Powód jest ten, o którym pisze kolega enesiak oraz to, że okucie znajduje się bardzo blisko szpilek i krawędzi/brzegu uszczelki.
Jest to szczególnie zauważalne w 251 OSL.
Nie da się porządnie do ciagnąć uszczelki za pomocą tych 6 nakrętek M8x1,
żeby to było szczelne. Dodatkowo, jak się przesadzi, można wyciągnąć szpilkę z gwintem z głowicy.

Osobiście miałem takowy przypadek, że wydmuchało mi uszczelkę okuwaną,
a jak założyłem bez okucia, taki przypadek mi się nie zdarzył.
Owszem po 14 latach wiem, że muszę wymienić uszczelkę. bo mam 'mokre' szpilki głowicy.

To okucie na okrągłej części uszczelki nazywa się 'saterunek' - wiem to od człowieka, który zęby zjadł na dorabianiu ich.

[enesiak]

Czesc, w 'osl - kach alu' jest o tyle 'kicha' - ze nie wiadomo, w jakim stanie sa szpilki glowicy ? Kto i z jaka sila je wczesniej dokrecal i czy nie sa wlasnie 'przeciagniete' - czyli z naciagnietym gwinten w odlewie glowicy ? Moze byc ' na oko' wszystko dobrze, a przy dociaganiu glowicy czuje sie, ze 'idzie miekko' - nakretka wciaz nie ma duzego oporu i szpilka 'wylazi z aluminium'. Jedynym wyjsciem, przy 'zmeczonej glowicy' - jest wykrecenie szpilek calkowicie, wyrownaniu glowicy, czyli jej 'dotarciu - splanowaniu' na plycie szklanej, jak to pisza w starych poradnikach i wkrecenie nowych szpilek, nawet z grubszym gwintem, jesli oryginalny, fabryczny - byl przeciagniety...
Tylko prawie nikomu nie chce sie zwyczajnie robic takich powaznych remontow tych glowic, zeby 'az wymieniac szpilki' - przez to gwinty szpilek w odlewie sa coraz bardziej 'naciagniete - przeciagniete'.
Chociaz np., spotykalem duzo glowic do 351/501/601 - w ktorych w przeszlosci uzytkownicy wymieniali - wstawiali nawet szpilki z gwintami M 14 w odlewie, to tylko swiadczy - ze takie same problemy z tym rodzajem glowic istnialy juz w 'dawnych czasach'...

[enesiak]

Czesc, a tutaj przyklad glowicy aluminiowej 'Konsul' i szpilek wstawionych w nia na tulejkach 'posrednich' Tulejki jak widac - maja dosc duza srednice gwintu M 14 lub M 16 i dopiero w nie sa wkrecone szpilki glowicy, zeby nie 'wyrywac z miesem' szpilek M 10 - przy dociaganiu glowicy...:
http://www.nsu-riders.pl/gallery/v/Tech ... G.jpg.html
Poza tym - ktos pokazuje na przykladzie tej glowicy zastosowanie wzmocnionych - zeliwnych gniazd, do jazdy na benzynach bezolowiowych i dorobione nowe zawory...

[Spiker]

Takie coś:
https://www.ebay.pl/itm/NSU-Konsul-501- ... SwxnVen~8a
W tłumaczeniu googlem: "Sprzedam uszczelkę głowicy cylindra NSU Konsul, nowa nigdy nie montowana, wykonana na zamówienie do 500 (pasuje również do 350). Dzięki tej miedzianej uszczelce ciepło jest lepiej odprowadzane z głowicy pod zbiornikiem do cylindra i nie wypala się, co jest problemem dla wielu konsulów na długich autostradach, ponieważ głowica przegrzewa się. Ta uszczelka jest wielokrotnego użytku po ponownym wyżarzeniu zmiękczającym i może być używana niezliczoną ilość razy."
Ale grubości nie podał .

Zastanawiam się czy przechodzenie ciepła z głowicy na cylinder to zaleta (jak pisze powyżej) czy wada (przegrzewanie się cylindra).

[enesiak]

Czesc, cylinder jest 'omiatany' powietrzem ze wszystkich stron w czasie jazdy, to bardzo dobrze sie chlodzi, natomiast glowice - szczegolnie w 501/ 601 - sa w polowie 'schowane' pod zbiornikami, dlatego moga sie przegrzewac...
Wprawdzie w 501 / 601 OS - OSL jest duzy 'wlot powietrza' w zbiorniku z przodu i zbiornik jako taki jest 'plaski' - to powietrze chlodzace ma dostep takze od spodu glowicy, a wyglada - ze w 'Konsulu' wlot z przodu moze byc zbyt maly - ciasny i przez to glowice sie w nich przegrzewaja.
Znajomy, ktory jezdzil duzo od lat 50/60-tych na 'trialu - crossie', nawet na BSA czy AJS - ach mowil, ze w 'zeliwniakach' mialo bardzo duze znaczenie malowanie glowic i cylindrow na 'czarny mat' - bo powodowalo to rownomierny 'rozklad temperatur', jak rowniez rownomierne chlodzenie cylindra i glowicy - szybkie wypromieniowanie ciepla.
Wspominal tez o uszczelkach z 'wyzarzonej miedzi' - i ja takie stosowalem od poczatku, przy mojej 'sportowej - wyczynowej' jezdzie po miescie...
Nie bez powodu zeberka na cylindrach sa najwiekszej srednicy u gory, przy glowicy w 4-suwach - wlasnie w celu jej chlodzenia takze, poprzez 'odbieranie' od niej nadmiaru ciepla.
Moze dlatego oryginalne uszczelki pod glowice sprzed wojny - byly 'ultracienkie', dla lepszego przewodnictwa temperatury..?
Gorne zeberko w cylindrach S/OS/OSL - jest tez odlane najgrubsze, masywne i ma szeroko zatoczona 'przylgnie' do glowicy - wyglada, ze do szybkiego odprowadzania z niej ciepla - dlatego miedziana uszczelka najlepiej sie do tego nadaje...

[Spiker]

Dzięki za głos. To wszystko co piszesz to ja wiem. Wiem jakie są rozkłady temperatury w silniku, itp. Rozumiem też idę systemu bezuszczelkowego, chociaż nie do końca jestem przekonany, że głównie chodziło o przewodność cieplną. Żadna wytwórnia nie stosowała litych miedzianych uszczelek, być może z oszczędności.
Wciąż mnie nurtuje czy izolacja głowicy od cylindra jest wskazana czy wręcz przeciwnie. A może jest bez znaczenia?

[enesiak]

No to sie chyba slabo dogadujemy, bo oryginalna - przedwojenna uszczelka glowicy, ma 0,45 - 0,50 mm i trudno nazwac ja 'klingeritem' w zasadzie, bo stalowa siateczka wzmacniajaca strukture, 'zatopiona' w niej - jest widoczna z obu stron uszczelki, a material zaroodporny - jest glownie pomiedzy jej wlokienkami, czyli wlasnie uszczelka doskonale przewodzi cieplo z dolnego zeberka glowicy - do gornego zeberka cylindra [ grubego - masywnego ].
Stad i po to wlasnie - szerokie na ok. 2 cm 'zatoczenie' cylindra i glowicy, zeby przylegaly do siebie duza powierzchnia przewodzaca cieplo...
Takie rozwiazanie jest fabryczne - natomiast do sportu i wiekszych obciazen termicznych - wszyscy stosowali uszczelki miedziane, zeby to cieplo z glowicy bylo jeszcz lepiej przewodzone, szybciej docieralo do zeberek cylindra i szybciej bylo z nich odbierane pedem powietrza.
To, ze dzisiaj sa produkowane uszczelki 'klingeritowe - grube', itp. podyktowane jest zwykle 'niskimi kosztami' i 'efektem wizualnym' wyrobu finalnego, itp., ale jak ogolnie wiadomo - 'wzor' jest zaczerpniety z silnikow samochodowych, w dodatku chlodzonych ciecza...
A reszte - czyli ich 'przewodnictwo cieplne', mozna sobie 'dospiewac dowolnie'...

[Spiker]

W sporcie stosowano lite miedziane uszczelki, ale być może dlatego, żeby takiej uszczelki nie wydmuchało tak łatwo jak z "tektury".

[enesiak]

Co nie zmienia faktu - ze miedziane maja kilkakrotnie wieksza przewodnosc cieplna, niz oryginalne - fabryczne i dzieki temu 'gora silnika' ma wyrownane temperatury, a nie - ze cylinder jest intensywnie chlodzony, a schowana do polowy pod zbiornikiem glowica - przegrzewana, jak w przypadku grubej - 'izolujacej termicznie' uszczelki 'klingeritowej'...
Ludzie - uzytkownicy, 'sportowcy' - widocznie to wypraktykowali w latach powojennych, wielu jezdzilo na NSU i innych motocyklach przedwojennych jeszcze szybciej ode mnie...

[Spiker]

Dorobiłem sobie wczoraj uszczelkę pod głowicę z blachy miedzianej 0,5 mm. I teraz pytanie do bardziej doświadczonych kolegów - czy wykonać jeszcze operacje wyżarzania celem zmiękczenia materiału, czy od razu zakładać do silnika? A jeśli wyżarzanie jest konieczne to jak to robicie? W teorii wiem na czym to polega, ale w praktyce nigdy tego nie robiłem.

Według sprzedawcy blachy (https://allegro.pl/oferta/blacha-miedzi ... 6618880641):
Gatunek: Cu-ETP M1E R (miękka)
Twardość - 53 HV

[pawelcen]

Spójrz na tą stronę. Te same problemy.
http://sfm-junak.pl/forum/viewthread.ph ... &pid=45960

Glejowanie (wyżarzanie zmiękczające) stosuje się dla miedzi o twardości 40-70 HV.
Rozgrzej do czerwoności wiśni i szybko schłódź w wodzie. Tak samo jak rurki miedziane.
Chociaż raz kupiłem rurki 8 mm już zmiękczone.
Pozdr.

[Spiker]

Rozgrzej do czerwoności wiśni i szybko schłódź w wodzie.

Jak już pisałem, chodzi mi o rady praktyczne w rodzaju czym rozgrzać uszczelkę do "koloru wiśni". Gdyby chodziło o małą miedzianą uszczelkę do hydrauliki to bym grzał ręcznym palnikiem gazowym, ale tutaj mamy duży płaski, cienki obiekt do równomiernego nagrzania. Adam wspomina na forum SFM o dedykowanym piecu do naprawdę dobrego wykonania tej operacji.

A tak przy okazji - żaden producent gotowych uszczelek miedzianych pod głowicę nie wspomina o konieczności ich wyżarzania. Może po prostu zakładają, że uszczelka z miedzi gatunku "miękkiego" nadaje się bezpośrednio do założenie do silnika?
Tutaj przykładowa uszczelka do Fiata 126 (cylinder żeliwny, głowica aluminiowa jak w naszym NSU OSL:
https://allegro.pl/oferta/uszczelka-pod ... 6725726046