Porownanie ciezaru i osiagow klasy 500cc OHV.

[enesiak]

Czesc, znalazlem w starym zestawieniu roznych motocykli takiego AJS 500 z lat 40-stych i sami zobaczcie, ile wazyly 'angliki' w sztywnych ramach, wprawdzie juz z widelcem teleskopowym, ale motocykl tuz powojenny - zmieniony jedynie przedni widelec z trapezowego, na teleskopowy - teoretycznie nawet masywniejszy, ciezszy od trapezu. Brak bagaznika - gdyby jednak go dolozyc ze wspornikami - no to calosc moglaby wazyc ok. 150kg, czyli nadal 25-26 kg mniej od NSU 501 OSL... :

[Spiker]

W tek książce jest chyba pomyłka. Bo np. tutaj: https://www.motorcycleclassics.com/clas ... 6-ajs-18cs piszą o 171 kg suchej wagi, a tutaj https://www.motorcycleclassics.com/clas ... sz12jfzbea już o 175 kg na sucho. Tutaj https://sumpmagazine.com/ajs-model-18.htm jeszcze więcej bo 390 lbs (prawie 177 kg). NSU 501 OSL ze swoim 175 kg to naprawdę lekka 500-tka.

[enesiak]

Te wszystkie sa juz nowsze o 3-4 lata i maja suwakowe tylne zawieszenia, ramy wyzej poprowadzone z tylu i te suwaki - mialem takie kiedys odciete od ramy NSU 351, wlasnie jakies '500-tkowe, angielskie' - to wazyly 'na oko' po 7-8kg sztuka co najmniej. Niestety - ramy 'suwakowe' podniosly po wojnie ciezar przedwojennych, sztywnych konstrukcji motocykli - wlasnie o 20 - do 30 kg nawet.
Znajomy mial przedwojenna rame 'anglika' 350/500, chyba 'Norton' lub podobna, zamknieta - sztywna, jak od NSU SS lub 601 - to wazyla polowe tego, co rama od NSU, az bylem w 'szoku', jak ja podnioslem...

[Spiker]

Aby trochę oddać honor koledze enesiakowi:
https://www.motorcyclespecs.co.za/model ... _500cc.htm

standardowa sztywna rama = 156,6 kg
rama resorowana = 175 kg
sztywna rama wyczynowa = 137 kg

AJS 18 weight.png (5.09 KiB) Przejrzano 1947 razy

[enesiak]

Bardzo podobnie - jak z ramami rowerow 'Jaguar' w latach 70-tych...Kolega z podstawowki dostal na urodziny 'Jaguar-a' na rurach 'Reynolds', to wazyl 7,5kg - podnosilem go na malym palcu, jak chodzilismy do 7 klasy...
SS 500 sprzedazny 'Touren - Sport', z lampami, bagaznikiem, 'mag-dynem', itp. - wazyl 175kg, ale wersja 'einport' dla sportowcow-amatorow juz tylko 165kg, zas calkiem wyczynowe 'Rennmaschine' - zaledwie 140-145kg, bo nawet uchwyty silnika do ramy mialy z 'duralu'...
Rekordzista jednak jest motocykl 'Cotton 500 OHV' z lat 20/30-stych, juz go kiedys zamieszczalem - pomimo 'otwartej' ramy, ktora 'spinal' blok silnika, sama rama miala tak niespotykana konstrukcje, ze przy tylnej osi - schodzily sie az 4 proste rury, z czego 2 szly proste przez cala dlugosc motocykla - do glowki ramy. Dzieki takiemu rozwiazaniu - glowka ramy byla 'spieta' bezposrednio z tylnym kolem prostymi rurami, pisza wrecz o 'legendarnie precyzyjnym prowadzeniu' tego motocykla. Dzieki temu - doskonale spisywal sie na wyscigach drogowych, do tego byl 'ekstremalnie lekki', bo nie wiem czy to dokladna jego waga, ale czasem podaja, ze ta 500-tka 'Cotton' wazyla w 1928-33 roku zaledwie 113 kg...

[enesiak]

Wszystko sie zgadza z grubsza - bo powojenne Konsule 350/500, po dodaniu tylnego zawieszenia i teleskopow z przodu, waza odpowiednio : Konsul I 350 - ma podany ciezar wlasny 190 Kg, zas Konsul 500 II - to 195 kg, czyli wazy z zawieszeniami tyle - co przedwojenna 601 wersji II...

[pawelcen]

Kiedyś temat nadwagi nowych konstrukcji już poruszałem.
Jak zacząłem kupować brakujące części do Triumpha i je ze sobą porównywać to okazywało się, że oryginalne elementy są tak lekkie jakby były zrobione z aluminium, a nie ze stali. Przykładowo angielska podstawka przedniego koła jest ok. dwa razy lżejsza od podróby indiańskiej. Wymiary te same. Tyle, że według dawnej szkoły rurki używane do budowy ram były wykonane ze stali manganowej i nie musiały mieć grubych ścianek jak te wykonane z gównolitu.
Zobaczcie, że dzisiejsze high tech pięćsetki wykonane z aluminum, karbonu, plastyku z lampami LED prawie nic nie ważącymi szczycą się wagą 200 i więcej kilogramów. I jeszcze marketingowcy piszą, że "w porównaniu do przedniego rocznika obniżono wagę o 1,035 kg" ble, ble...
Nie mogę się nadziwić jak to jest możliwe, że budują takie grubasy?

Poniżej podaję dla porównania wagi Triumphów z drugiej połowy lat 60 w pełni amortyzowanymi na wahaczach i teleskopach (dane z instr. serwisowej z 1969).
Triumph Tiger 100 (T100S) 500c.c. 34KM/7000 obr/min 153kg (silnik suchy 48 kg)
Triumph Tiger Daytona Sports (T100 R) 500c.c. 39KM/7400 obr/min 153kg (silnik suchy 48kg)
Triumph Tiger 90 (T90) 350c.c. 27KM/7500obr/min 153kg (silnik suchy 47,2kg)
Triumph Twenty-One (3TA) 350c.c. 18,5KM/6500 obr/min 155kg (silnik suchy 47 kg)
Triumph Speed Twin (5TA) 500c.c. 27KM/6500 obr/min 155kg (silnik suchy 48kg)

Suchy silnik stanowił 1/3 wagi motocykla. A cały motór zrobiony był przecież z żelaza, ale dobrej jakości. Silnik miał cylindry żeliwne z aluminiową głowicą i aluminiowymi korbowodami.
Co ciekawe silniki 350 można przerobić na 500 wymieniając cylinder, głowicę, tłoki, gaźnik i jeszcze trochę części. Parę lat temu liczono, że konwersja 3TA do 5TA kosztuje ok. 500 EUR, ale dzisiaj będzie więcej. Dodatkowo można założyć wyższe tłoki do słabszej wersji, inne krzywki rozrządu, gaźniki i rasować wedle uznania i zasobności portfela.
Macie rację, że dzisiaj to niemożliwe w nowych konstrukcjach.
Moja Honda CX500E waży tylko 240 kg.
Pozdrawiam

[enesiak]

Czesc, CX 500 tez probowali 'rasowac' - zrobili 'CX 500 Turbo', a pozniej - zwiekszyli pojemnosc do 650 i tez 'uturbili', takie 'nowoczesne slowo'...

[pawelcen]

Tyle, że Anglikom wychodziło to lepiej. Bez względu na moc waga była poniżej 160kg.
Idea konstrukcji Hondy była doskonała, żeby zrobić lepszy motocykl niż Moto Guzzi i BMW; udało by się gdyby nie olbrzymia nadwaga.
No i ten Anti Dive to jednak była ślepa uliczka.

[enesiak]

Dlatego w Japonii byly 'onegdaj' rejestrowane do uzytku prywatnego motocykle do 400cc pojemnosci, nie wiem - jak teraz ? Jeszcze takie cos kiedys wyczytalem, ze na przegladzie diagnosta kladl motocykl na boku i wlasciciel musial go sam podniesc - postawic na kolach, jesli nie dal rady - nie mogl go zarejstrowac na siebie..? Stad wziely sie w Japonii wersje Yamaha 'Drag Star' o pojemnosci 400cc, podczas gdy do Europy eksportowali 650 i 1100cc i wieksze chyba nawet, wazace cos 320/330 kg..?
Az mnie korci - 'wynalezc' gdzies rame od tego 'Cotton-a 500' lub od 'Ardie Silberpfeil' - aluminiowa, z 'szyn - profili', z 1929/30r...

[Spiker]

Po doświadczeniach z motocyklami o masie 350-400 kg na sucho zacząłem doceniać lekkie motocykle. Jestem bliski stwierdzenia, że motocykl nie powinien ważyć więcej niż 220-230 kg. Oczywiście piękne są wrażenia z jazdy dużym ciężkim Harlejem z potężnym momentem obrotowym na pustej drodze z długimi prostymi i łagodnymi łukami ... ale w realiach europejskich dróg już nie jest tak różowo. Coraz bardziej doceniam styl lekkich brytyjskich czy włoskich cafe racerów.

[pawelcen]

Macie Panowie rację.
Nawet postawienie na centralnym podnóżku Triumpha to bajka w porównaniu do Hondy. Nie mówiąc o obróceniu w garażu.
Dlatego poluję na coś nowego (czytaj: niezawodnego) z silnikiem ok 40 KM i masie 150kg. No i nic takiego nie ma na rynku. No, przepraszam jest jeszcze ta koza 390 od KTMa.
Nie wiem, czy widzieliście nowego Royal Enfielda Meteor 350 i Hondę Highness CB350 oferowane Indianom. Ale nie na Europę. Przecież marketingowcy wiedzą lepiej, że Europejczycy potrzebują BMW 1800, lub Triumpha Rocket 2500 (poprzedni ważył na sucho 330 kg).
Ja jeżdżę Triumphem 3TA, ale niestety ma tylko 18KM i to jest trochę za mało na szosie. W terenie super, szczególnie jak trzeba się podeprzeć nogą, przejechać skośnie koleiny balansując ciałem...
Najlepsza pod względem wyważenia/mocy/ciężaru była BSA Goldstar kolegi, która miała ok. 40KM.
No i NSU też jest niezłe, bo angielski projekt w niemieckim wykonaniu dał dobry efekt. Jakość wykonania niemiecka, a idea najlepsza jaka była, czyli z Anglii. Myślałem o jakimś Konsulu z końcowej produkcji, ale ceny są zbyt wysokie. Niech sobie Niemcy przepłacają.
To uź se ne vrati.
Pozdrawiam

[enesiak]

Mialem Suzuki DR 800 Big i sie krotko mowiac - zawiodlem, 'megaciezki klamot' - 220/230kg, wysoki, ale to 'pol biedy' - bo dosc wygodny, ale wydawalo mi sie, ze moc 50 KM - to bedzie 'oki'...Nic z tych rzeczy, przez krotkoskokowy silnik - nie dalo sie jechac na wyzszych biegach na 'wolnych obrotach' w ogole, bo nie mial zadnej 'mocy' i silnik 'szarpal', trzeba bylo 'odkrecac gaz mocniej' i nie do odpalenia 'na pych'...
Na NSU 601 'WH' wjezdzalem 25 lat temu na plac Gieldy Staroci z wozkiem i pomimo 'przyspieszonych przelozen' [ do jazd do Lodzi - na motobazary ], ruszalem spod bramy glownej, po kolei zmienialem biegi 1-2-3-4 i jechalem po placu gieldy z predkoscia ok. 15/17km/h z wozkiem pelnym maneli - 'szokujac' ludzi na placu 'bezszelestna' praca silnika. Widzialem doslownie jak sie 'rozdziawiaja' z zaskoczenia - bo silnik ledwo wydawal z siebie 'puf - puf - puf' co 2-3m przejechanego dystansu, przez co byl ledwo 'doslyszalny'. Plac Gieldy byl w miare rowny, brukowany 'trylinka' - to toczylem sie z 'predkoscia narciarza biegowego' ze 2 razy dookola, az znalazlem miejsce...Motocykl z wozkiem 330 kg + ja + manele w wozku = ok. 480/500kg na 'wolnych obrotach na czworce' 17km/h...
Z tych 'nowoczesnych' motocykli - to jeszcze w miare 'lekko i przyjemnie' sie jezdzilo na Suzuki DR 600, w lekkiej ramie - jak od mniejszego 350, bo 'lekki i zwinny' - tylko one maja 'terenowe' przelozenia, to za miastem - trzeba mocno krecic 'gazem' i troche wrazliwe na trasie na boczne podmuchy wiatru [ bo 'za letkie' ]...

[pawelcen]

Tyle, że według dawnej szkoły rurki używane do budowy ram były wykonane ze stali manganowej

Dopiero dzisiaj zauważyłem jakiego babola popełniłem pisząc o materiałach stosowanych na ramy motocykli.
Oczywiście, że stal manganowa nie jest używana w produkcji ram. Jest to stal Haldfielda, lub inaczej wiezięnna, która utwardza się pod wpływem skrawania. Stosuje się na zęby łyżek koparek i na kraty cel.
Stal, o którą mi chodziło to stal molibdenowa, lub bardziej precyzyjnie chromowo-molibdenowa. Anglicy nazywają ją "chromoly".
Ale nie jest to stal Reynoldsa, która ma wytrzymałość jeszcze wyższą o 20-40%. Dlatego była stosowana do wyczynowych sprzętów, jak we wspomnianym rometowskim Jaguarze.
Przepraszam i pozdrawiam.

[pawelcen]

Jak się uczyłem inżynierii, to jako przykład lekkiej i sztywnej ramy podawano całkowicie spawaną typu Mac Candless stosowaną w wyścigowym Nortonie. Ale jak się przyjrzeć, to tylna pomocnicza część ramy jest nitowana i przykręcona do części głównej ramy wbrew temu co widnieje w podpisie zdjęcia.
Na elementy łączące rurki ram używano oprócz drogich odkuwek i tańszych kształtek kutolanych również odlewanych z żeliwa ciągliwego.
Żeliwo to ma dobre właściwości jak dobra lejność, wysoka wytrzymałość, dobra skrawalność i możliwość spawania i cynkowania.
Kształtki te były lżejsze i wytrzymalsze od zrobionych z odkuwek.
Może niekoniecznie stosowałbym wiotką ramę od Ardie. Ten Ardie ze "Znachora" był mojego kolegi.
Pozdrawiam

[Adam M.]

O wiele czesciej spotykana od ramy Featherbed, ktorej rysunek dales jest rama motocykli BSA, tez w pelni spawana i prawie tak samo sztywna jak rama braci Candless. Zreszta ta ostatnia stosowana byla rowniez w motocyklach uzytkowych, tyle ze wowczas material z ktorego ja wykonywano to nie byla juz stal Reynolds 531 tylko zwykla "grade A mild steel" uzywana do produkcji rur, w zwiazku z czym rama byla ciezsza. Bardzi cenie ramy BSA robione w podobny sposob poczynajac od pierwszej ramy modeli B31/33 przez Goldstar i Rocket Goldstar, do pozniejszych modeli A50 / 65 / 75 z konca lat 60 tych i poczatku 70 tych 0 w pelni spawane, z podwojna rura grzbietowa i mocna konstrukcja podpierajaca strone wahacza.
Moze bys opisal co masz w 3 TA i z ktrego roku jest ten motocykl?
A to rama o ktorej mowie:

[pawelcen]

Nie wiem, czy w Dominatorze te ramy robiono z gorszej stali? Pewnie tak.
Co do Goldstara zgadzam się, że to był idealnie wyważony motór. Jeździłem nim za Hondą 750 Four i odstawał tylko troszkę w przyspieszeniach, w zakrętach bił ją na głowę, a w hamowaniu.........; no właśnie hamulce tarczowe miały dużą przewagę nad angielskimi bębnami.
Mój 3TA to tzw. Twenty One w wersji dla armii holenderskiej z 1965. Inny gaźnik - Solex, krótsza skrzynia biegów, możliwość zapalania bez akumulatora (bez iskrownika, z cewkami), wersja bezkluczykowa , krótka kanapa i takie tam duperele, których zażyczyło sobie wojsko.
Rama taka jak na zdjęciach.
Walczę z instalacją elektryczną, którą ktoś zbudował raz minus, a raz plus na masę.
Nareszcie kupiłem nowy włącznik zapłonu ale NOS, nie z nowej produkcji w zielonym pudełku z nazwą LUCAS. Mam nadzieję, że pomoże w opanowaniu prądów, tych błądzących też.
Pzdr.

[enesiak]

Czesc, jak to 'Kargul' mawial : 'jakbym byl breszczaty na jedno oko - to bym pomyslal, ze to odchudzony Junak - enduro', z czesci M 07 - przejsciowki i M 10...
Chyba sie rozejrze niedlugo - bo byla u nas rama AJS powojenna, podobno bardzo lekka - od jakiegos 'rajdowego - enduraka z lat 50-tych'...

[Adam M.]

No rama identyczna jak do mojego Tridenta, pytanie czy masz tam wsporniki laczace mocowanie tylu silnika z rama i wahaczem? To rozwiazanie pozwolilo usztywnic ta rame i bardzo skutecznie poprawic prowadzenie wszystkich pozniejszych motocykli tej marki.
Co do instalacji elektrycznej to moze napisze osobny temat.

[pawelcen]

O jakie wsporniki Ci chodzi. Masz jakieś zdjęcia?
Ta rama była w Twenty One i chyba T90, a może i T100.
Pzdr.