NSU 501 OSL 1937 - estensu

[estensu]

Hi!

This will be the project topic/diary of the 501 OSL briefly discussed in my introduction: viewtopic.php?t=1924.











This 501 OSL was bought in November 2020. I was certain that I wanted an oldtimer motorcycle made before 1945 with larger engine displacement than 350 ccm. I said to myself: "No more 350 ccms!". I knew this NSU for about 15 years, the owner was never interested in selling it. One day I got a call and agreement was made. I had no time to do thorough research and I had never owned a NSU before. So what can go wrong

I have to mention this in the beginning that I always have more than one motorcycle (and/or car projects) in the works (mostly my own) and I not in a hurry to complete one. It's a hobby. I really like the process of doing research, collecting pictures and information and hunting for parts. In the end it is cheaper to spend more time on research which parts are correct to which model year than to buy parts twice.

So getting back to this lovely mismatch of parts 501 OSL. The frame has manufacturing date stamp 5.37 and frame number 10495XX and engine number is 1883XX, cylinder is stamped with 2544XX.

After consulting with fellow NSU enthusiast, different forums and parts manual/catalogues I concluded:
1. Bottom half of the engine is from 1934 (or early 1935), cylinder and cylinder head form 1936-37.
2. Smooth-sided petrol tank form 1932-35.
3. Oil tank from SS 500 (This already went to Finland to a guy building a SS 500).
4. Front wheel from WH 351 OSL (3" rim, reinforced brake drum, thick spokes and feldgrau paint).
5. Soviet carburetor K28 and Knecht air filter with clamp fastening (later type, also for WH variants).
6. Bosch EAS 170 headlight, complete with internals.
7. 251 OSL speedometer.
8. Pre 1936 speedometer drive (housing).
9. Incorrect (English?) front stand/fender bracket.
10. Soviet fuel tap.
11. Modified brake lever and rod.
12. Self-made exhaust pipes, rear fender frame, rear brake support link and battery support.
13. Modified rear frame.
14. Modified toolboxes.
15. Rear wheel from alu head 501 OSL.
16. Generator B142BLS46 from 351 OSL.
17. Decompression lever from small NSU? At least incorrect for 351/501.
18. Handlebar damper nut from alu head 351/501 OSL.
19. Primary drive housing from 351 OSL, modified to fit for 501.
20. One of the clutch/front brake levers is self-made.
21. Gear change lever incorrect (or just too bent?).
22. Gearbox lid from alu head (longer kick starter shaft).
23. Hairpin springs replaced with coil springs.
24. Modified crankcase breather.
25. ...

Note the supports for rear footrests and and rear position to mount the rear brake lever! I believe these modifications were made back in the day as these extra attachments are soldered onto the frame, not welded. Also the top mount for battery holder is modified to fit the SS 500 oil tank.

The next part for me is to find out if the frame belonged to 351 or 501 OSL. I sent the frame number to Audi Tradition and the result was very interesting. I will leave it to the next post. In the mean time enjoy more pictures from this frankenstein: https://www.nsu-riders.pl/gallery/v/351 ... 3/estensu/ I will upload more photos soon.

[Spiker]

Dziękujemy za prezentację.

Odrobiłeś lekcje . Większość twoich ustaleń pokrywa się z tym co widać na zdjęciach. Niestety większość motocykli w naszej części Europy tak właśnie wygląda - zbiór części z różnych roczników i modeli dla ratowania czym się da tego co pozostało po wojnie. W twoim motocyklu widać dodatkowo chęć usportowienia (np. poprowadzony ekstremalnie wysoko układ wydechowy) co mogło dodatkowo wpłynąć na mieszanie części. Zaletą jest dobry "strychowy" stan, bez drastycznej korozji.

A teraz garść uwag:
-Ten zbiornik oleju chyba rzeczywiście pochodzi z SS, ale króciec wlewowy powinien być chyba w poprzek motocykla tak jak w OSL. Modyfikację wymusiło chyba tak wysokie poprowadzenie wydechu. Wersje wyścigowe SS, iskrownikowe nie miały wnęki na akumulator i tutaj jest chyba ten przypadek. (Ale mogę się mylić. Model SS to dla mnie niezbyt znany obszar, w którym poruszam się tylko wirtualnie. Chętnie spojrzę na fotki przeczące moim przypuszczeniom.)
- W kilku miejscach wspominasz o "modelu WH". Zasadniczo masz rację, bo w latach wojennych (od 1939-go a nie 1941 jak twierdzą niektórzy) produkcja cywilnych motocykli była wolumenowo pomijalna i w zasadzie była prowadzona tylko na eksport (głównie do Szwecji, skąd kupowano cenne łożyska, itp.), więc można powiedzieć, że wszystkie rozwiązania wprowadzone w tym okresie znalazły się tylko w motocyklach zamówionych przez OKH. Ale ... Ostatnio coraz więcej motocykli cywilnych z lat wojennych jest przywożonych ze Szwecji (np. 351 OSL z siodłem wahliwym i w cywilnym oryginalnym malowaniu kolegi Bartka) co uwypukliło kwestie właściwego nazewnictwa wersji. Ja osobiście, dla uniknięcia pomyłki, mówię dla modelu 351/501 OSL/OS-WH zgrubnie o częściach "do 1939" i "od 1939-go" (ale jak wiemy tak naprawdę liczy się konkretny numer ramy od którego weszła zmiana). Zwróć uwagę, że już katalog części 601 OSL stawia tę sprawę jaśniej "I seria", "II seria i WH". Aha, i nie zapominajmy, że wersje wojskowe "dużych OSL", zupełnie inne niż te znane wojenne istniały jeszcze przed wojną, najpierw jako "für RW und Polizei", a później "WH". Na przykład ta wersja z gmolami i podnóżkami z grubej blachy ryflowanej. Tylko niewiele ich zostało po wojnie wiec są dzisiaj rzadkością.
- Piszesz o "soviet fuel tap". To raczej angielski korek. Popatrz pod spodem, czy aby nie ma napisu "Enots": viewtopic.php?t=1732
- Dźwignię zmiany biegów masz właściwą dla dużych modeli OSL "od 1939-go roku", tylko wygiętą nieco na bok. Ale blaszaną pokrywę obudowy automatu zmiany biegów też masz w wersji wprowadzonej od 1939-go (dodane labiryntowe uszczelnienie i gumka doszczelniająca wyjście cięgna sterującego).

I jeszcze jestem bardzo ciekawy jak wygląda ta przeróbka: "Primary drive housing from 351 OSL, modified to fit for 501". Przeszło mi kiedyś przez głowę takie rozwiązanie, ale po wstępnych przymiarkach zrezygnowałem.

[Spiker]

... i jeszcze trzeba pamiętać, że kluczową tak naprawdę zmianą na przełomie 1937 i 1938 było nie tyle wprowadzenie aluminiowej głowicy, ale pełnej osłony łańcucha, co wymusiło cały łańcuch kolejnych korekt w ramie (poszerzenie tylnej części w jedna stronę), mocowaniu skrzyni biegów i zbiornika oleju, itp. Ja wiem, że seria motocykli z pełna osłona łańcucha i jeszcze żeliwną głowica była stosunkowo krótka, ale nie można o niej zapomnieć przy identyfikacji części i pojazdów. Piszę, bo wspominasz w uproszczeniu, że dana cześć jest od motocykla z głowicą "alu". A to pewne tylko na 99% .

[estensu]

Yes, I agree that I'm generalizing with terms "alu head" and "WH variant", it's just a simplification. Term "351 OSL WH" appeared in parts catalogue in November 1938 and appendix covering "351 OS WH" in May 1940. We have to remember that motorcycles ordered by Reichskriegsministerium (before the war) differ in configurations.
I also know the story behind transitional models with open valves and and enclosed chain drive. I have not seen an original version like this with my own eyes, only parts of it.
Spiker, you are confusing terms "fuel tap" and "fuel cap" here Fuel cap is original to this type of petrol tank.

Here is the modified primary drive housing from 351 OSL. I also included a bent attachment bolt.

[Spiker]

He, he, mój błąd . To chyba po prostu autosugestia po niedawnym przyglądaniu się zdjęciom twojego zbiornika z wyeksponowanym korkiem na zawiasie, więc kranik nie rzucił mi się w oczy a tym samym nie zapadł w pamięci. Stąd pewnie ten "cap" czyli korek wlewu zamiast "tap" jako określenie kranika . Teraz widzę ten typowy kranik stosowany m.in. w Iżu. Tak przy okazji - ten zbiornik ma z pewnością jeszcze gwinty calowe (G 1/4"), wiec ktoś wstawiając powojenny wyrób sowiecki musiał coś wykombinować (czyżby wkręcił na siłę wykorzystując miękkość aluminium? te kraniki są znane ze słabego gwintu).

Dziękuję za zdjęcia pokazujące przeróbkę wewnętrznej osłony napędu pierwotnego. W późniejszych silnikach (dla uproszczenia nazwijmy je "alu" ) dochodził jeszcze problem pokrywania się kanału odmy oraz nadlewu łączącego silnik i osłonę napędu - co praktycznie uniemożliwia łatwą konwersję elementów 351 do 501/601.

Jak rozumiem obecnie motocykl jest w stanie kartonowym i nie ma co na razie pokazywać jako całość. Czy tak? Chwał się więc postępami przy poszczególnych podzespołach (jak będą ).

(Jeszcze raz potwierdzasz swoją wiedzą na temat modelu OSL, że nie zmarnowałeś tych miesięcy po zakupie i sporo się dowiedziałeś we własnym zakresie. Ale zapewniam, że w zakresie marki NSU nie jest nudno, bo tak często wprowadzano różnorodne zmiany oraz jest tyle modeli i odmian, że mało kto wszystko wie. Wciąż się da odkryć sensacyjne szczegóły. Dlatego nasze forum funkcjonuje tak długo.)

[skrzydlaty]

Ale zapewniam, że w zakresie marki NSU nie jest nudno, bo tak często wprowadzano różnorodne zmiany oraz jest tyle modeli i odmian, że mało kto wszystko wie. Wciąż się da odkryć sensacyjne szczegóły. Dlatego nasze forum funkcjonuje tak długo.)

Najzabawniejsi są ci co twierdzą, że wiedzą wszystko.
W przypadku NSU najpewniejsze są przypuszczenia, na stwierdzenia kategoryczne, należy mocno uważać.

[estensu]

...
Jak rozumiem obecnie motocykl jest w stanie kartonowym i nie ma co na razie pokazywać jako całość. Czy tak? Chwał się więc postępami przy poszczególnych podzespołach (jak będą ).
...

Actually I have kept it in one piece for almost two years now. Only replacing the incorrect parts. The idea was to collect enough parts and do research, then disassemble and start building it back up again. I started taking it apart a few weeks ago. Here are some pictures.





And coming back to the interesting info received from Audi Tradition



I really wanted to confirm the fact that this "frame" was ordered by Reichskriegsministerium, so I started looking for Waffenamt stamps. It took 10 minutes to spot something under the black paint, just under the seat and near the top mount for rear frame.



So this confirms that this motorcycle (frame) was born as a 351 OS(L). I have to say I was somewhat lost, I just wanted a civilian 501 OSL
I know that I'm not going to convert this Waffenamt stamped frame into 501 OSL. The frame does not deserve it, it deserves to be reborn as it left the factory. Or what do you think?

[Spiker]

- Mam taka koncepcję: motocykl został zamówiony do użytkowania przez ministerstwo wojny ... ale dla jakiegoś urzędnika, który musiał się poruszać szybko i często poza biurem (być może po prostu dla kuriera pracującego w ministerstwie). Nie został zamówiony przez OKH czy inne kwatermistrzostwo mundurowe do użytku liniowego, więc był w wersji cywilnej. Masz w dokumencie AT ewidentnie potwierdzone, że motocykl miał fabrycznie kolor czarny - a więc cywilny. Jestem nawet zdziwiony, że nabili Waffenamt na tej cywilnej ramie (ale być może narzucały to jakieś przepisy zakupów dla tego ministerstwa lub ogólnie dla instytucji rządowych potencjalnie związanych z wysiłkiem wojennym). Konkluzja: możesz więc go spokojnie odbudowywać jako motocykl cywilny pomimo tego Waffenamt-u. Dla potencjalnych niedowiarków i krytyków - masz na to dokumenty z AT!

(Na marginesie: Oczywiście ten konkretny symbol Waffenamt wydaje się być oryginalny, ale tak ogólnie to bym uważał na takie stemple na bazarowych częściach, bo te stemple są już współcześnie dorabiane i oznaczenia nabijane na kopiach, pół biedy jeśli na ewidentnych jawnych kopiach, gorzej jak na sztucznie postarzanych częściach mających tylko udawać oryginały a tym samym lepiej się sprzedawać.)

- Włożenie większego silnika do ramy mniejszego modelu było niestety popularne już zaraz po wojnie, zwłaszcza wśród ówczesnych sportowców, bo cywilni użytkownicy preferowali raczej niskie zużycie paliwa. Uważam, że skoro twoim priorytetem jest posiadanie 500-tki to robiłbym ją konsekwentnie bazując na tej ramie. Są oczywiście kwestie podania informacji w urzędzie rejestrującym (nie jestem pewien jakie są szczegółowe przepisy dotyczące rejestracji pojazdów zabytkowych w Estonii), ... Masz dwie drogi do wyboru w tej sprawie ...

- Wracając do pokazanych fotografii - ciekawy byłem jak wyglądają koła rozrządu w tym dość starym karterze. Ale widzę, że masz już typowe koła o drobnym module zębów (pierwsze serie miały koła o grubszym module i mniejszej ilości zębów). Zapewne wiesz, że podłączenie rurek olejowych do silnika masz niewłaściwe (Jeśli jest w karterze wkręcony nypel na gwint to występował w późniejszych rocznikach (od 1939-go) z przeznaczeniem dla węży gumowych a jak są jeszcze rurki stalowe to były one podłączone do silnika krótkimi łącznikami z węży gumowych nakładanych na cylindryczne króćce, wszystko spinane opaskami. Inaczej podłączenie rurek jest zbyt sztywne i prawdopodobnie podatne na pękanie.)

- Ogólne wrażenie: Stan części bardzo dobry, nie ma rdzy, nie ma śladów krańcowego zużycia, nie widać "ręki kowala" i typowych dla wschodniej Europy śladów po odkręcaniu przecinakiem. No może tylko nad dźwignią hamulca ktoś się nieco znęcał.

[pawelcen]

Włożenie większego silnika do ramy mniejszego modelu było niestety popularne już zaraz po wojnie, zwłaszcza wśród ówczesnych sportowców, bo cywilni użytkownicy preferowali raczej niskie zużycie paliwa

Czyli ja mam motocykl dla cywilnych użytkowników: silnik 350 włożony w model 500.
Może u nas zachowało się w magazynach więcej silników 350? Ale może w Estonii było odwrotnie?
Przecież jak każda armia i ta niemiecka działała według rozkazów i rozdzielników: na Polskę małe silniki, na front wschodni - duże.

[enesiak]

Czesc, troche z tym 'mniejszym zuzyciem paliwa przez 351' - moznaby 'polemizowac', bo jak 'ogolnie wiadomo' - silnik 351 jest 'zbyt slaby / za maly' do tak ciezkiej ramy - podwozia, ma tez zbyt maly 'moment obrotowy' - przez co jest takim 'turystycznym turlaczem' bardziej, niz modelem 'Sport'...
Taki przydomek 'Sport' ma tylko w nazwie [ jak 251 i 201 takze - z racji konstrukcji głowicy / rozrzadu OHV ], zeby 'napedzac klientow do salonow sprzedazy'...
To był przed wojna taki najprostszy 'zabieg marketingowy' / rozrząd OHV - i przydomek 'Sport'.

[estensu]

My first thought about black paint and this configuration was too that had been a motorcycle for a courier. How accurate is AT's data about paint configuration? For example when paint is missing from production records is it interpreted as black?

In general I see no point in ordering this special equipment (large footboards with different rear frame, brake lever and rod etc., sump guard and Veigel speedometer with extra counter) for normal city or paved road use. Or was it preselected configuration for all open valve 351 OSLs ordered by RKM? I believe the logic was that if a piece equipment was ordered by RKM or OKH, it was stamped with Waffenamt acceptance markings? Concerning the Waffenamt on my frame, I have no doubts it being original as the motorcycle was in storage almost 35 years and the stamp was totally covered with paint. When I will completely disassemble the motorcycle, I will search for remains of paint on surfaces normally covered by other parts.

Anyway, I still think that this frame should be built up as a 351 OSL with all of this special equipment or as a 351 OSL WH or similar.

Take it as a joke but I really can't sleep at night when I have a 501 OSL with 351 frame So I have made up my mind to swap this frame for a true 501 frame. How hard can it be? My dream would be a matching engine and frame combination. And maybe with Steib sidecar too...

Speaking about 351 and 501 engines here in Estonia, I'm pretty sure I have seen more 501 engines than 351 ones. So the Eastern front theory could be correct

[Adam M.]

Very interesting thread, I will follow it closely.
If Pawelcen has 500 frame with 350 engine, perhaps you cold just swap frames?

[enesiak]

Czesc, wojskowy 351 OS / WH na zdjeciu powyzej - wyglada bardziej na 'srednio - szary '/ taki 'feldgrau', ale niezbyt ciemny lub nawet na 'zielen wojskowa / WH', bo w porownaniu do czarnej, przedniej opony - lakier na motocyklu jest duzo jasniejszy i bardziej 'polmat', niz calkiem matowy 'dunkelfeldgrau'...
Odcien lakieru na motocyklu - jest takze tylko o ok. 2-3 'tony' ciemniejszy, niz plaszcz motocyklowy kierowcy, a takie plaszcze byly 'szaro - zielonkawe', takie jakby jasne - 'wyplowiale khaki'.

[Spiker]

How accurate is AT's data about paint configuration? For example when paint is missing from production records is it interpreted as black?

To jest dobre pytanie. Logiczne jest, że skoro podają kolor to odczytują go z rejestru. Ale czy na pewno?
Ja niestety jestem ofiarą pomyłki w odczycie rejestru, gdzie dla mojego numeru ramy odczytano informacje z sąsiedniego wiersza ... Tak więc i w AT zdarza się coś pomylić, chociaż zapewne 99.99% certyfikatów jest poprawna.
Od dawna twierdzimy na forum, że idealnie było by, gdyby AT oprócz podania informacji w formie współczesnego dokumentu sporządzonego na komputerze dodawało także skan fragmentu rejestru (wycinek tylko tej konkretnej linii). Wówczas nie było by żadnych wątpliwości. Jeśli to problem i dużo pracy to powinna być to przynajmniej płatna opcja.

Patrząc na ten lakier na ramie mam podejrzenie, że może być nawet oryginalny. Ale dobrym pomysłem jest sprawdzenie zakamarków ramy (końcówki rur, wnętrza otworów, wklęsłe części łączników pod kątem ewentualnych pozostałości innych kolorów. Jeśli ktoś nie piaskował (jest taka nadzieja skoro motocykl był dziesiątki lat nieużywany u jednego właściciela) to powinny pozostać jakieś ślady.

Jeszcze raz zapytam, bo nie mam pewności - co byś wolał odkryć i/lub docelowo restaurować? Czy wersję wojskową w wojskowym polowym malowaniu (wspomniałeś ostatnio o wojskowych gmolach i ryflowanych blachach), czy też wersję cywilną? Jest wielu miłośników starych motocykli, którzy jednocześnie działają w grupach rekonstrukcyjnych jednostek wojskowych, ale są też tacy, których od mundurów raczej odrzuca. Są też tacy, którzy zawsze restaurują w kierunku potwierdzonego fabrycznego oryginału, nawet jak im się kolor i styl nie podoba.

[estensu]

What do I want to build - definitely 501 OSL, in civilian configuration and maybe even with Steib Nr. 28 or Nr.31 like in the old brochures. I will leave the 351 OSL in reserve or to exchange for something I need (like many other parts).

In spring of 2022 I started keeping my eyes open for 501 OSL frames. During the swap meet in spring, while scanning for parts early in the morning, I noticed a seller lifting a NSU engine with hairpin valves out of his car. I immediately went to have a good look and it seemed to be for 501 OSL, somewhat damaged and and missing a few bits. But we agreed on the price I became the new owner of this engine that by the numbers seemed to be from late 1936 or 1937. While looking at the engine another buyer picked up an OSL gas tank with embossed sides from the same pile of parts. He never let go of the gas tank and eventually bought it. I was lucky to have the engine as the gas tank buyer was a bit jealous of me and just asked if this engine was for the "500". Then I asked the seller if he had more parts. He responded "yes" but told to find him in other swap meets as he will bring more parts with him. In the next swap meet I bought a main frame from him that he claimed to be for 501 OSL. By the end of the autumn I had bought a gas tank, a gearbox, a generator and some other bits as well from the same seller. I never thought that these parts might be somehow connected to each other.

Coming back to the claimed 501 OSL frame I bought - stamped 12.36 it had a really good chance to be from 1937. It did not very promising to find out if it was for a 351 or 501 as the frame number was "removed" and new number stamped over the old. After consulting with AT they told me that the new number belonged to a 201 ZDB. During a sunny day in the summer I brought the frame out to have a go at looking for the original frame number. Having removed the paint around the frame number area I noticed that some traces of the original number still remain.



Using sunlight, some careful sanding and brushing I was able to read out most of the numbers, except the second to last one. I took a wild guess that the engine I first bought was from the same motorcycle and wrote an email to AT, carefully explaining the situation and asking for help on the matter of being unable to read out the second to last number. To be honest, I had no hope that AT could help me. Still I gave them as much info as possible and my two guesses about the unreadable number. They responded that I needed to buy the vehicle delivery information service from e-shop. After that my request was sent to "special department" and I had to wait a few weeks. After two weeks I received a paper letter with vehicle delivery information and to my luck they were able to determine the missing number, using the engine number as a confirmation. And it really was a NSU 501 OSL, manufactured in 22.04.1937. Jackpot! I managed to buy a frame and engine that actually belong together! Oh, that happiness! Only downside is that revealing delivery location information seemed to be restricted or they gave me a storage warehouse location - it was just Deutschland (Berlin). I have never seen so "general" delivery location information. Usually there have been dealer names and their addresses etc. I understand that it might have something to do with GDPR laws as I ordered the same service for another frame which delivery location was just Deutschland (Leipzig). Another intermediate storage location?

[Spiker]

Ciekawa historia z happy endem. Zanim doczytałem do końca pomyślałem "po co mu rama z przebijanymi numerami, która nie jest lepsza od tej 351". Ale zaryzykowałeś i jak widać ryzyko się opłaciło.

Zastanawiam się tylko teraz co zamierzasz zrobić z tym polem numerowym. Po namyśle wydaje się, że najlepiej udokumentować dokładnie to co jest (resztki przebijających numerów i odpowiedź z AT), nie ruszać, nie poprawiać ... i wystąpić przy rejestracji o nadanie w dokumentach pojazdu właściwego numeru fabrycznego. Ale ... ale trzeba się wówczas zawsze liczyć z ewentualnymi problemami z policją przy jakiejkolwiek kontroli drogowej (posiadanie zabytkowego pojazdu przed tym nie chroni), na pewno przy ustalaniu danych przy ewentualnej kolizji, ale być może także przy okresowych przeglądach (nie wiem jakie jest prawo w Estonii w tym zakresie). Nie można wykluczyć zainteresowania organów państwowych pod kątem "kto i dlaczego nabił te numery = dokonał oszustwa". To oczywiście najgorsza opcja, która wcale nie musi się wydarzyć.
Próba przywrócenia (poprawienia, uwypuklenia) fabrycznego numeru prawie na pewno skończy się znacznie gorszymi efektami i koniecznością wykonania pola numerowego od podstaw. Tylko ewentualna metoda chemiczna uwypuklająca "zaklepane" numery mogła by być użyteczna. Polega ona na umiejętnym wytrawianiu zaklepanej powierzchni aby wyszły kontury schowane pod spodem. Ale to musi zrobić doświadczony fachowiec (technik kryminalistyki, itp.).

Kibicujemy dalej. Ciekawy jestem tego silnika 500 ccm. Teraz potrzebujesz jeszcze prądnicy B145, gaźnika z gardzielą fi27 i komorą po lewej stronie, szerszych obręczy kół, być może innej wewnętrznej obudowy napędu pierwotnego, prędkościomierza ze skalą 160, odpowiednich kół łańcuchowych, itp. Resztę możesz wykorzystać z 350-tki (w 1937-mym unifikacja była już mocno zaawansowana).

[estensu]

I like to take risks if they are calculated risks
The deal with restamped number is delicate and I want it to be done correctly in terms on laws and history of the motorcycle. I will keep you updated on that.
As far as I know generator B145 and Amal 6/024 ( or 6/025) are one of the most difficult parts to find. But we will see that.

So now I have good basis to built a 1937 501 OSL.
To do that I hope you can help me with following questions regarding parts installed in 1937:
1. Ignition coil - Bosch TB 6/3 and TC6A8. 1934 already states that the ignition coil (for 501 OSL) is TC6A8 but TB 6/3 keeps appearing in 351 OSL catalogues up to 1940. Any chance TB 6/3 was installed to 501 OSL later than 1934?

2. Width of the rims - 2.5" or 3". When did it change for 501 OSL? A catalogue or frame number reference would be good. Radek04251 provided me with information (document) that the change took place in 1936. And the correct tire size for 3" rims is 3.50-19?

3. Bosch JN rear light. Catalogue states: 1932 - J.N 5/1 (57986), 1938 JN 5 S 8 (57986).
Supposedly from 1938 Bosch catalogue:
JN5 S8: Small bayonet socket, hex nut.
JN5 S12: Small bayonet socket, wing nut.
JN5 S25: E10 socket, wing nut.
JN5 K3: Small bayonet socket, riveted to the license plate.
And rear lights with E10 bulb socket have curved (dome) glass, the ones with bayonet mount - straight glass.

Considering that OSLs rear lamps have wing nuts, JN5 S8 should be ruled out then? I guess someone who has Bosch catalogue can shed some light to this. I always thought that JN5 S12 is the correct one but in reality they used whatever JN5 with wing nut?
And were there any chrome plated versions of JN5 and were they used on NSU? Most of the reproductions are sold in chrome plated version.

4. Wide throttle grip. When did it appear, 97087 and form series 5? I have now visual what 97087 looks like. In 1938 throttle grip assembly is listed as 102 098.

5. Change of front fork lever axles to d12 mm. Can anyone provide a frame number of date from which the changes was introduced?

These questions have always made me wonder but I'm sure more questions will come up. Thanks for answer in advance!

[Spiker]

As far as I know generator B145 and Amal 6/024 ( or 6/025) are one of the most difficult parts to find.

Prądnica jest o wiele mniejszym problemem niż gaźnik. Oczywiście nie zawsze są od ręki do kupienia, ale takie prądnice są oferowane od czasu do czasu i ich zakup to tylko kwestia wyłożenia odpowiedniej kwoty i czasami odrobiny cierpliwości w oczekiwaniu na odpowiednie ogłoszenie. Z moich doświadczeń - jeśli prądnica nie była przerabiana (np. jakieś drastyczne cięcia na dole obudowy celem przystosowania do całkiem innego silnika) to zazwyczaj da się ją dość łatwo zregenerować i uruchomić (często uzwojenia są w pełni sprawne i niekiedy trzeba tylko poprawić izolację). Osobną kwestią jest regulator napięcia, mechaniczny to przeważnie kiepski stan, ale jak dopuszczasz elektroniczny zamiennik to nie ma wielkiego problemu ani kosztów. Musisz też ustalić, czy chcesz koniecznie wcześniejszą mosiężną czy już aluminiową pokrywę regulatora (osobiście przy zakupie nie zwracałbym na to uwagi a bardziej na dobry ogólny stan prądnicy).
A wracając do gaźnika - to rzeczywiście trudny temat ale nie beznadziejny ... Można wyłożyć odpowiednią kwotę w EUR w Niemczech albo czekać cierpliwie na okazję.
Jakbyś miał na wymianę np. późniejszą metryczną wersję M76/434 to może bym coś wyszukał u siebie ... (np. taki Amal-Fischer 76/024: viewtopic.php?t=1853)

Ignition coil - Bosch TB 6/3 and TC6A8.[...]
Bosch JN rear light.[...]I always thought that JN5 S12 is the correct one but in reality they used whatever JN5 with wing nut?
And were there any chrome plated versions of JN5 and were they used on NSU? Most of the reproductions are sold in chrome plated version.

Według mnie w 1937 roku to już niewątpliwie tylko cewka TC6A8 była stosowana przez fabrykę. Zmiana nastapiła juz od 5-tej serii.
Lampka tylna typu "paluszek Bosch" w chromie jest widywana TYLKO we współczesnych kopiach - widocznie tego oczekiwał rynek wczesnych lat 2000. Natomiast wszystkie odnajdywane oryginalne egzemplarze są czarne! Ciemną barwę widać także na wszelkich zdjęciach z epoki produkcji NSU, w instrukcjach obsługi, materiałach reklamowych. Kolor czarny ("schwarz") jest jedyną opcją wykonania "paluszka" JN5 w szczegółowym katalogu wyrobów motoryzacyjnych Bosch z 1939-go roku. Na szczęście producenci kopii oferują także czarne wersje swoich wyrobów, wiec sugeruje taką nabyć. Podsumowując, ja bym był zdania, że w 501 OSL z 1937 roku to już można mówić tylko o lampce JN5 S12 (na żarówkę bagnetową i z nakrętka motylkową).
Przy okazji mała dygresja - jeśli pojawiają się oryginalne lampki Boscha to są ekstremalnie drogie, zwłaszcza jak dobrze zachowane. Cena może osiągać lub przekraczać cenę ładnego gaźnika, więc ja sobie odpuściłem taki wydatek licząc tylko ja jakąś cudowna okazję kiedyś w przyszłości.

Width of the rims - 2.5" or 3". [...] Radek04251 provided me with information [...]

Skoro konsultowałeś kwestię kół i obręczy z Radkiem to masz więc informację z najlepszego źródła. Moja praktyczna wiedza to roczniki 1938 wzwyż,a wczesniejsze znam bardziej z lektury. Jenak moim skromnym zdaniem bezwzględnie do 500-tki z 1937 to powinny być obręcze 3x19" i bez żadnej wątpliwości opony 3,50x19".
Pozostaje sprawa jakie współczesne opony zastosować. Niektórzy twierdzą, że opony Mitas mają zaniżone rozmiary i współczesny wyrób tej firmy H-02 o szerokości 3,50 odpowiada szerokości opon 3,25 z lat przedwojennych i grubo powojennych (np. sowieckich, montowanych w Iż-ach).
Wiele osób wraca ostatnio z większych szerokości opon do fabrycznych rozmiarów i chwali sobie poprawę łatwości manewrowania.

4. Wide throttle grip. When did it appear, 97087 and form series 5? I have now visual what 97087 looks like. In 1938 throttle grip assembly is listed as 102 098.

W 1937 masz już z pewnością mieć kierownicę Amal. Bardzo prawdopodobne, że już z całym osprzętem metrycznym. Pytasz zapewne o lewy regulowany pierścień oporowy rolgazu (ten z napisem "Bremse"). Pewnie zastanawiasz się kiedy go wprowadzono. Sprawdzę w wolnej chwili, ale raczej dopiero od 1938-go.

Change of front fork lever axles to d12 mm. Can anyone provide a frame number of date from which the changes was introduced?

Tę zmianę pokazuje np. katalog 351 OSL z kwietnia 1937 rok. Rozumiem twój dylemat skoro data produkcji motocykla z ta zdobytą ostatnio ramy 501 OSL to 22.04.1937. We wspomnianym katalogu do 350-tki są podane konkretne numery ramy i silnika od której dla tego modelu zastosowano najpierw widelec bez uchwytu na prędkościomierz (od 1 019 338 / 224 865), później widelec z ręcznie regulowanym amortyzatorem skoku (od 1 026 874 / 237 978) a następnie widelec z górna osią fi 12 (od 1 042 340 / 256 668).
Dla 501 OSL trzeba datować bardzo podobnie. Niestety nie mam równie dokładnego katalogu do 501 OSL z tego okresu. Zbiorczy katalog 501 OSL z czerwca 1941 pokazuje tylko od jakiego numeru wprowadzono w widelcu ręczne ustawianie amortyzatora skoku (od 1 026 250 / 230 785, czyli nieznacznie wcześniej niż w 350-tce). Wygląda na to, że omawiany motocykl o numerze ramy 1 036 XXX miał widelec bez wspornika na prędkościomierz, już z ręczną regulacją amortyzatora skoku, ... ale prawdopodobnie jeszcze z górna osią fi 10 mm.

[estensu]

Spiker, again thanks for the information and discussion!

...
A wracając do gaźnika - to rzeczywiście trudny temat ale nie beznadziejny ... Można wyłożyć odpowiednią kwotę w EUR w Niemczech albo czekać cierpliwie na okazję.
Jakbyś miał na wymianę np. późniejszą metryczną wersję M76/434 to może bym coś wyszukał u siebie ... (np. taki Amal-Fischer 76/024: viewtopic.php?t=1853)

Actually, the stud spacing for attaching carburetor to cylinder head might be different for open-valve and enclosed valve engines (at least for 501 OSL). The distance between stud centers for open valve cylinder head is 2" (~50,8 mm) and you can't fit a later (fully metric) carburetor. Don't ask how I found that out But if you are interested in Grätzin H 27/45, I have one to trade.

W 1937 masz już z pewnością mieć kierownicę Amal. Bardzo prawdopodobne, że już z całym osprzętem metrycznym. Pytasz zapewne o lewy regulowany pierścień oporowy rolgazu (ten z napisem "Bremse"). Pewnie zastanawiasz się kiedy go wprowadzono. Sprawdzę w wolnej chwili, ale raczej dopiero od 1938-go.

Yes, I mean the variant with inscription "Bremse" on it. 1937 is already with fully metric equipment.

Tę zmianę pokazuje np. katalog 351 OSL z kwietnia 1937 rok. Rozumiem twój dylemat skoro data produkcji motocykla z ta zdobytą ostatnio ramy 501 OSL to 22.04.1937. We wspomnianym katalogu do 350-tki są podane konkretne numery ramy i silnika od której dla tego modelu zastosowano najpierw widelec bez uchwytu na prędkościomierz (od 1 019 338 / 224 865), później widelec z ręcznie regulowanym amortyzatorem skoku (od 1 026 874 / 237 978) a następnie widelec z górna osią fi 12 (od 1 042 340 / 256 668).
Dla 501 OSL trzeba datować bardzo podobnie. Niestety nie mam równie dokładnego katalogu do 501 OSL z tego okresu. Zbiorczy katalog 501 OSL z czerwca 1941 pokazuje tylko od jakiego numeru wprowadzono w widelcu ręczne ustawianie amortyzatora skoku (od 1 026 250 / 230 785, czyli nieznacznie wcześniej niż w 350-tce). Wygląda na to, że omawiany motocykl o numerze ramy 1 036 XXX miał widelec bez wspornika na prędkościomierz, już z ręczną regulacją amortyzatora skoku, ... ale prawdopodobnie jeszcze z górna osią fi 10 mm.

I was aware of the change for 351 from frame number 1 042 340. I believed that this could be used for 501 as well but looking at the table of chances, which is supposedly from official NSU source, it shows a bit different info for 501 OSL. "1 035 835 - Vorderradgabel verstärkt" and no more info regarding front fork is shown for 501 OSL. Maybe the change to d12 mm axels was done earlier for 501 OSL?

[Spiker]

Actually, the stud spacing for attaching carburetor to cylinder head might be different for open-valve and enclosed valve engines (at least for 501 OSL). The distance between stud centers for open valve cylinder head is 2" (~50,8 mm) and you can't fit a later (fully metric) carburetor. Don't ask how I found that out

Wiele wskazuje, że gaźniki występowały w dwóch rozmiarach rozstawu otworów w kołnierzu mocującym (zaokrąglając: 51 mm i 53 mm). Do niedawna byłem przekonany, że węższy rozstaw był charakterystyczny tylko dla gaźnika i głowicy 501 i 601 OSL, a szerszy był zawsze cechą gaźnika i głowicy 351 OSL (przynajmniej to się potwierdzało jeśli chodzi o aluminiowe głowice) ... aż do czasu, gdy kolega pokazał mi gaźnik M76/433 dedykowany do 351 OSL, który miał ewidentnie wąski rozstaw otworów, ... oraz zdaje się pasującą do niego aluminiowa głowicę (zapytam jeszcze raz dla pewności). Stwierdziłem wówczas, że muszę to od nowa przemyśleć, zbadać i usystematyzować. Później przeczytałem jeszcze wzmiankę na dość wiarygodnej niemieckiej stronie www firmy zajmującej się regeneracją gaźników zabytkowych i dorabianiem części do nich (https://www.oldtimervergaser.de), że w każdym typie gaźnika fi 25 mm oraz fi 27 mm były pod-wersje wykonania pod kątem rozstawu otworów (https://www.oldtimervergaser.de/de/flan ... kopie.html, https://www.oldtimervergaser.de/de/flan ... -6959.html, https://www.oldtimervergaser.de/de/flan ... -6961.html, https://www.oldtimervergaser.de/de/flan ... -6963.html). Najbardziej logiczna jest teoria o różnicy pomiędzy głowicami żeliwnymi i aluminiowymi dla tej samej pojemności. Zamieszanie powoduje różnica dla gaźników tego samego typu i z tej samej epoki (np. typowego metrycznego i wykonanego z cynkalu M76/433 - tutaj podejrzana i do sprawdzenia jest głowica krótkiej serii "przejściowego" 351 OSL z przełomu 1937 i 1938). To oczywiście temat na szerszy wątek w odpowiednim dziale ... Tymczasem po prostu potwierdzam informację, że przy dobieraniu i zakupie gaźnika do konkretnego motocykla oprócz średnicy gardzieli trzeba sprawdzić także rozstaw otworów w kołnierzu.

I was aware of the change for 351 from frame number 1 042 340. I believed that this could be used for 501 as well but looking at the table of chances, which is supposedly from official NSU source, it shows a bit different info for 501 OSL. "1 035 835 - Vorderradgabel verstärkt" and no more info regarding front fork is shown for 501 OSL. Maybe the change to d12 mm axels was done earlier for 501 OSL?

Znam to zestawienie - to współczesne opracowanie (podobne do opracowań powojennych wykonanych na maszynie do pisania dla serwisów NSU) a nie dokument źródłowy (z przedwojennych katalogów części) niestety, ale można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że jest poprawny. Ale samym katalogom części też nie można bezgranicznie ufać, bo podczas ich studiowania odkryliśmy ze 2-3 ewidentne pomyłki.
Sformułowanie "Vorderradgabel verstärkt" (czyli "wzmocniony przedni widelec") najprawdopodobniej oznacza rzeczywiście pogrubioną oś górną. I nie było by niczym dziwnym, gdyby w modelu 501 OSL wprowadzono tę modyfikację wcześniej niż w modelu 351 OSL (w którym np. wykorzystano zgromadzony zapas słabszych widelców lub przygotowanych przez podwykonawcę lub wewnętrznie samych łączników - cieńszych odlewów górnej części widelca).