Mała sztywność ramy 501OSL ???

[bluesmile]

Cześć.
Obejrzałem reportarz Oldtimerbazaru na temat 501 OSL.
Nie mam jeszcze doświadczenie w jeździe moją 501 bo wciąż jestem na etapie kompletowania "proszku".
Czy to prawda że ramy tych motocykli są rażąco zbyt wiotkie do silnika, jaki jest w nich zamontowany?
Czy któryś z kolegów zauważył negatywne cechy tego podczas "ostrzejszej" jazdy?

[Spiker]

Obejrzałem reportarz Oldtimerbazaru na temat 501 OSL.

To trochę znawca a trochę bajkopisarz (z całym szacunkiem jeśli nas czyta ). Mam wrażenie, że te wszystkie "pikantne szczegóły" dodawane są po prostu po to aby reportarze nie były zbyt nudne (zresztą trudno się dziwić - o każdym motocyklu trzeba przecież powiedzieć "coś ciekawego"). Ja osobiste dygresje z jazd odrestaurowanymi przez tę firmę motocyklami (np. w cyklicznych artykułach "Automobiliście") traktuję z pewnym przymrużeniem oka. Są np. opisywane dwa motocykle ze sztywnym tylnym zawieszeniem i trapezem "webb" z przodu ... i jeden jest opisywany jako komfortowy a drugi jako przysłowiowe "madejowe łoże". Chyba nawet nastrój jeźdźca w danym dniu ma znaczenie .

Prawdą jest, że OSL-ki 351/501 mają mniej sztywną ramę niż sportowy SS czy wózkowy 601 OSL. Rama otwarta nigdy nie będzie tak sztywna jak rama zamknięta. Ale w latach 30-tych to były wzorce sportowego szyku i osiągów. To były raczej supersporty niż motocykle "kolonialne", które miały wytrzymać każdą drogę. Co ciekawe wiele z tych otwartych ram dotrwało do dzisiaj w nienaruszonym stanie pomimo często frontowego epizodu w swoim żywocie. No i co to znaczy "ostra jazda"? Wyścig na wyspie Man? My przecież chuchamy i dmuchamy na nasze wypieszczone weterany i obecnie grozi im co najwyżej delikatna turystyczna jazda po równych jak stół drogach. Nie martwił bym się więc na zapas. Swego czasu dawałem enesowi nieźle "w czajnik" i nie zauważyłem żadnych drastycznych zachowań, oprócz typowych wad sztywaniaków jak podskakiwanie tyłu na nierównościach i związane z tym uślizgi na nierównych zakrętach. Po założeniu wąskich (jak fabryczne) opon można się tym sprzętem naprawdę nieźle składać. No, ale to było 25 kg temu ... .

Bluesmile - zapewniam, że "będze Pan zadowolony" .

[enesiak]

Cześć, nie masz się czego obawiać - wypróbowałem taką ramę i to z silnikiem 601 OSL, czyli jeszcze 2 KM więcej i 'dawałem czadu na maxa' - czyli 'ile się dało' - wychodziło na to, że 148 km/h - wg licznika i jadącego ze mną 'Poldka'...Później próbowałem jeszcze z 'Garbusem 1300' - ale odpadał przy 135 km/h, ja 'odchodziłem' od niego z szybkością 'idącego energicznie piechura' - czyli te co najmniej 8 km/h więcej ? W każdym razie - mój 'nusiek 351-501 z silnikiem 601 - gnał 'jak wściekły' i nic się nie działo...Dało się wyczuć, że motorek jest trochę 'za lekki' do takich prędkości, ale była to także wina niewyważonych kół i opon 'Degum 3.50x19' - teraz już bym tak nie gnał na tak starych 'kapciach'...'Winkle' - bezproblemowe, bo motorek jest w miarę 'krótki', ma dość 'poręczny' rozstaw kół - w odróżnieniu od 601 OSL, który jest np. w mieście 'za długi' - mało zwrotny.
Mnie tylko zawsze trochę 'niepokoiła' pęknięta rama 351-501 będąca w moim posiadaniu od początku 'serii dużych NSU', która nie wiadomo - przy jakiej prędkości się 'rozjechała' ? Nie dało się tego dowiedzieć, ale musiała być chyba jakoś 'nienaturalnie zmęczona' - że tak odpadła od niej główka z trapezem ? Podobno tylko - stało się to z silnikiem 351 'żeliwniakiem' i nie było poważnego wypadku ? Może kiedyś wezmę ją do Łodzi i 'komisyjnie' ją potniemy najwyżej - to się wyjaśni cokolwiek ? A 'pana bajkopisarza' - to można posłuchać i się 'zadumać' nad jego 'wiedzą', która 'powstała' jakieś 4-5 lat temu - bo wcześniej jeździł tylko Junakiem w latach 80-90tych...Jeszcze w 1997/8r. chciał odnowić 'zabytkowe motocykle IFA BK, JAWA i PANNONIA' - ale jak je oglądaliśmy, to powiedział - że musi 'zrobić dokumentację zdjęciową - żeby wszystkie lampki się później zgadzały'...Już nie chciałem nic nawet mówić po takim 'dictum' - że takich 'lampek' nazbierałem kilka skrzynek, a do Jawy mam fabrycznie nową ramę i przód z 1948r. i większość tych klamotów po prostu - ze złomu...I kupiłem je tylko po to, żeby nie 'poszły do pieca na przetop', bo nie mam dla nich zastosowania - bo bym go zdołował chyba wtedy, jak te 'zabytkowe motocykle' były dla niego takie 'cenne-unikalne'...?

[tomsqr]

Hej, ja też jeździłem na 501 OSL w latach 90-tych i nie uważam, aby rama była mało sztywna. W ogóle sądzę, ze mity o małej sztywności ram NSU, Goldwinga czy Vmaxa dotyczą może 5% populacji kierowców, która potrafi je doprowadzić do takich obciążeń, kiedy rama może widocznie wyginać się. Ciekawy jest też problem opon - mówi się, że dopiero w latach 90-tych opony motocykli japońskich zaczynały być na tyle przyczepne, że możliwe było przeniesienie wielkich sił z asfaltu na ramę. Wcześniejsze opony zwykle "odklejały" wcześniej i kierowca kontemplował z bliska zieleń przydrożnych rowów. Pzdr, Sqra

[enesiak]

Cześć, był kiedyś taki '501 OSL - Konsul' w Gnieźnie bodajże, którego ktoś 'skonstruował' po wojnie z aluminium - motocykl miał otwartą ramę, ale na potrzeby 'nowoczesności' - dorobiono do niego takie 'płozy' pod silnik - szyny aluminiowe, ładnie wyprofilowane-wygięte, które łączyły dolne śruby mocowania z przodu ramy-silnika - ze śrubą mocującą u dołu skrzynię biegów w ramie. Tym samym otwarta rama - została tymi 'szynami' zamknięta - 'oplatając' blok silnika od dołu, czyli osłaniała karter od uderzeń w krawężnik czy 'kamienie polne' na drogach gruntowych i jednocześnie - zwiększała sztywność ramy. 'Szyny' były wygięte w kształt karteru silnika z płaskownika o grubości ok. 12-15mm i szerokości 3cm - jak pamiętam wzrokowo chyba ? Obniżało to trochę prześwit pod silnikiem - ale doskonale zabezpieczało karter przed uszkodzeniem. Jak będę składał sobie znowu takiego 'nuśka' w rozbieralnej ramie - to już od dawna planuję wykonać takie same wzmocnienia - osłony karteru, tylko nawet myślałem o rurkach zamiast płaskowników-szyn...Stosując dobre-bezszwowe rurki 20-22mm - można by było tak osłonić karter i jednocześnie wzmocnić - usztywnić ramę pod silnikiem, że nie straszne byłyby żadne 'krawężniki', pokrywy kanałów, itp. 'atrakcje' - czyhające na karter silnika od spodu na drogach...Podejrzewam - że mogłaby się też poprawić odczuwalnie 'kierowalność nuśka 501 OSL' przy dużych prędkościach i przeciążeniach...Chociaż przy silniku 601 OSL w ramie 351-501 nie miałem w zasadzie zastrzeżeń - ale wtedy nie wpadłem na pomysł usztywnienia ramy i osłonienie jednocześnie karteru od spodu, to nie miałem porównania - jazda wydawała mi się wystarczająco 'zwinna' przy dużych prędkościach.

[Spiker]

Cześć, był kiedyś taki '501 OSL - Konsul' w Gnieźnie bodajże, którego ktoś 'skonstruował' po wojnie z aluminium - motocykl miał otwartą ramę, [...]

Zdaje się, że wszystkie Konsule miały zamkniętą od spodu ramę. Więc z pewnością chodzi o OSL.

[enesiak]

Dlatego napisałem w cudzysłowiu - bo to był 501 OSL 1938, z którego ktoś zrobił po wojnie 'Konsula 500' - po prostu wykonał w tym motocyklu prawie wszystko z aluminium, łącznie z suwakami z tyłu ramy, a w sumie - to chyba były nawet teleskopy a nie suwaki ; błotnikami, puszkami narzędziowymi, itp, itd. - wszystko co tylko był w stanie wykonać, to było z aluminium i motocykl doskonale udawał 'Konsula 500'...Na pierwszy rzut oka trudno było rozpoznać 'doróbkę' - bo nawet nakładki na boki zbiornika i znaki firmowe - 'skrzydełka' były wypiłowane i polerowane z aluminium, chyba nawet były wypukłe litery NSU na tych 'skrzydełkach', ale do końca nie pamiętam - widziałem ten motocykl tylko 2 razy na zlotach i pamiętam - że był z Gniezna, może ktoś stamtąd ma jakieś jego zdjęcia z bliska ? Po prostu ktoś po wojnie chciał mieć 'nowoczesny motocykl', a nie 'sztywniaka na trapezie' - stąd jego ogromna inwencja 'Dobromirowa'...

[Spiker]

Nawiązując do kwestii podobno małej sztywności otwartej ramy ... NSU był "be" ale opisany przez tego samego autora w kolejnym numerze "automobilisty" Rudge z takim samym rozwiązaniem ramy był już "cacy". Od tego czasu bacznie przyglądam się konstrukcjom ram i stwierdzam, że co najmniej połowa "anglików" z lat 30-tych miała właśnie tak skonstruowane ramy jak nasz OSL ... i jakoś nikt nie narzekał. A już twierdzenie, że była jakaś zmowa milczenia i 601 OSL miał zatuszować wpadkę wizerunkową NSU to już krzewienie spiskowej teorii dziejów. Z tego co pamiętam to ten sam autor opisując nieco wcześniej Konsula załamywał ręce nad zepsuciem lekkiego i poręcznego OSL na rzecz ociężałego OS-T .

[enesiak]

Jest tak - te nasze motorki NSU najczęściej spotykane : 201- 251-351-501 OS - OSL powstały w końcówce 'Wielkiego Kryzysu', więc przy ich budowie liczył się 'każdy gram stali', który można było zaoszczędzić przy masowej produkcji. Do celów jazdy turystycznej lub codziennej - w zupełności wystarczyły 'otwarte ramy', których dolną część 'zamykał blok silnika' - tym samym oszczędzano co najmniej kilka 'kg stali' - której trzeba by było użyć do wykonania 'pełnej ramy - zamkniętej pod silnikiem'. Te 'otwarte ramy' jak najbardziej nadawały się do jazdy z prędkościami 'bezpiecznymi-ekonomicznymi', czyli 70-90 km/h , w zależności od modelu. Szybkości powyżej 100km/h osiągali raczej tylko 'zapaleńcy - sportowcy', którzy mieli 'niedosyt wrażeń z nudnej jazdy' na pustych drogach - sam tak miałem za miastami w latach 70-80-90tych...Wtedy też sprawdziłem - że motorki NSU są naprawdę szybkie - jak na przedwojenne pojazdy. Jak nabyłem szczątki 601 OSL i go sobie złożyłem - to te wszystkie 'małe modele' - porzuciłem w 'kąt piwnicy', bo były dla mnie 'za wolne i za słabe'...Lecz do jazd turystycznych - jak najbardziej się nadają - jeździłem 251-351 OSL-OT na dalekie wyjazdy, w 2 osoby i dużym bagażem i nie narzekałem na 'małą sztywność ramy' - motorek lepiej się trzymał drogi za miastem, przy silnym bocznym wietrze - jak był bardziej obciążony, niż jak jechałem sam. Najlepiej by było - gdyby każdy z Nas mógł mieć ze 2-3 motorki NSU w różnych 'konfiguracjach', ale częściowo 'moda na samochody' - blokuje taką możliwość wielu zapaleńcom...

[Spiker]

Jest tak - te nasze motorki NSU najczęściej spotykane : 201- 251-351-501 OS - OSL powstały w końcówce 'Wielkiego Kryzysu', więc przy ich budowie liczył się 'każdy gram stali', który można było zaoszczędzić przy masowej produkcji.

Wybacz, ale ta teoria kupy się nie trzyma. Projektowane i wdrażane do produkcji "turystyczne" T/TS już po kryzysie miały przecież solidne zamknięte ramy. Przejście na ramy typu otwartego wiąże się wyraźnie z adaptacją "angielskiej szkoły budowy motocykli" pod wpływem Moore'a, który przeszedł do NSU z Nortona. Masz rację, że liczył się każdy kilogram, ale nie chodziło o oszczędności a raczej o maksymalne zmniejszenie wagi motocykli aspirujących do klasy "sportowo-turystycznej".

[enesiak]

Owszem - zamknięte ramy modeli T i TS - są bardzo solidne, ale np. biorąc do ręki ramę od 501 T z 1928r. - stwierdziłem, że jest 'lekka jak piórko', to samo z ramą 301 T - również jakby 'była z papieru' - ściankę rur ma chyba z 1,5mm ? Obie ramy są lekkie - jak 'rowerowe'. Rama od SS 500 Bullus - również dość lekka, cały motocykl 500 waży zaledwie 165 kg - czyli tyle, co 501 OS - OSL i późniejszy 351 OSL, a ramę ma zamkniętą...Ale chodziło po 'Wielkim Kryzysie' o TANIOŚĆ produkcji przede wszystkim - modele SS 500, 600 i 350 były zbyt ekskluzywne i skomplikowane w produkcji, dlatego 'uproszczono' je do wersji OS - OSL i produkowano z 'otwartą ramą' - miała trochę grubsze ścianki niż w ramie SS 500 i dlatego motocykle 351-501 były tego samego ciężaru. Porównując zaś ramę SS 500 i 601 OSL - to ta pierwsza wydaje się prawie o 'połowę lżejsza' niż od 601 OSL...Rama SS 500 jest 'kwintesencją' lekkości, sztywności i wytrzymałości - to ją w pierwszym rzędzie skonstruował W. Moore dla firmy NSU, bo modele OS i OSL pojawiły się dopiero po 2-3 latach - jako właśnie 'tanie wersje sportowych' NSU - upodobnione z wyglądu do 'supersportów SS'...Co zaś się tyczy 'anglików' - to pierwowzory naszych NSU są na ogół lżejsze w swoich klasach od NSU o dobre 15-20 kg...

[Spiker]

Zadajmy sobie pytanie - kto kupowałby SS500 gdyby tańszy 501 OSL miał wałek królewski i zamkniętą ramę? Musiała być jakaś różnica uzasadniająca niższą cenę OSL (lub inaczej wyższą cenę SS500). Tutaj szukałbym sedna sprawy.

Nawiasem mówiąc, o ile przejście z wałka królewskiego na laski popychaczy z pewnością uprościło i potanio koszty produkcji (i łatwość serwisowania przez niezaawansowanego technicznie użytkownika) to dołożenie jednej odkuwki (odlewu staliwnego?) i dolutowanie go do ramy nie dao aż tak znaczących oszczędności.

Tak czy siak będę się upierał, że otwarte ramy były wręcz standardem w angielskich motocyklach tej epoki i nikogo to rozwiązanie wówczas nie raziło. No, może poza wyczynowcami, którzy potrafili wyciągnąć z motocykla wszystkie jergo rezerwy i możliwości. I tacy mogli pisać krytyczne teksty w ówczesnej prasie o "giętkiej ramie". Ale czy odczuwał to "szary użytkownik"? - szczerze wątpię.

[enesiak]

'Tańszy 501 OS - OSL' właśnie dlatego był tańszy od SS 500 - bo miał prosty silnik i dzieloną ramę - wszystko miał uproszczone w stosunku do SS 500-600. Od końca lat 20-stych angielskie motocykle 'supersport' miały ramy zamknięte, bo jeździły dość szybko, co najmniej 140-150 km/h. Na początku lat 30-stych produkowali również tańsze wersje - takie 'dla ludu', w dzielonych ramach i ze słabszymi silnikami - np. wiele rodzajów Nortonów, z których skopiowane są nasze NSU. Większość tych motocykli, mających silniki 20-24 KM mocy - miały właśnie ramy dzielone-skręcane śrubami i 'zamykane silnikiem ' u dołu - bo były wystarczająco sztywne dla osiągów w granicach 125-130 km/h, z którymi mało kto jeździł. Kto był zasobniejszy w gotówkę i chciał poczuć się 'sportowcem' - kupował 'poważniejszy-droższy' motocykl z zamkniętą ramą pod silnikiem, mocniejszym o kilka KM silnikiem i większymi osiągami. Tak samo było w przypadku naszych NSU - tańsze, w otwartych ramach były 'dla ludu', a droższe - w zamkniętych i o większych osiągach, czyli powyżej 150 km/h na ogół - były dla 'zawodników-amatorów' przeważnie, chociaż już nazywały się 'supersport'. Dla największych 'twardzieli' były motocykle fabryczne - 'werksrennmaschine', mające prawie 2-krotnie mocniejsze silniki, niedostępne w sprzedaży dla 'szarych zjadaczy chleba'...Generalnie zauważyłem, że jakoś granica 23-24 KM mocy silnika powodowała nazewnictwo u producentów 'tourensport' - czyli dla takich 'szybkich turystów', zaś 'supersport' - to motocykle z silnikami w granicach 28 - 30 KM i one już miały wszystkie ramy zamknięte pod silnikiem - widocznie przy prędkościach powyżej 150 km/h ramy otwarte stawały się zbyt 'wiotkie' i dawało się to wyczuć na 'szybkich winklach'. Ja do takich prędkości nie doszedłem nawet z silnikiem 601 OSL - chociaż niewiele brakowało i dlatego nie wyczuwałem 'giętkości ramy'. Trochę kiepsko się prowadził jedynie dlatego, że jechałem na 'Degumach 3.50' - już wtedy 30-40-letnich i do tego - niewyważonych...
Takiego zaś SS 500 'werksrennmaschine' z 36 KM silnikiem miał we Wrocławiu mój Znajomy - ale nigdy nie jeździł nim zbyt szybko, bo nie miał dobrych opon po prostu, ale jak mi powiedział - że na 'jedynce wykręcał 120 km/h', to wiedziałem - że to była właśnie wersja 'zawodnicza-fabryczna'. Wprawdzie te motocykle miały 'długie jedynki', co na zakrętach z małymi prędkościami było dość uciążliwe - trzeba było jechać na 'półsprzęgle', ale na prostych były 'rakietami na kołach', bo maksymalne osiągi były w granicach 175-180 km/h - Znajomy nie przekraczał nim nigdy 150 km/h, chociaż Go korciło - ale bał się wystrzelenia starych opon turystycznych...Jak ja zacząłem jeździć w latach 70-tych, to nie bardzo było skąd brać opon, a On jeździł 20-30 lat przede mną...

[tomsqr]

Nasunęła mi się taka myśl przy rozważaniach sztywności ram: siły, jakie obciążają ramę w czasie jazdy pochodzą głównie jako reakcje od sił powstających na styku opony i nawierzchni. Jeśli jedziemy na starej generacji, twardej oponie po szutrze to nie ma możliwości wygenerowania dużych sił na ramę, bo nie ma dobrej "przyczepności". Oglądając zdjęcia czy filmy z lat trzydziestych, kiedy powstawały nasze OSL widać że kąty nachylenia motocykla w zakręcie były raczej symboliczne w porównaniu z dzisiejszymi zawodnikami ślizgającymi się już łokciem, nie kolanem po asfalcie toru... Tak rozumianą "sztywność ram" rozważa się współcześnie. W tamtych czasach częściej problemem było pękanie ramy od drgań czy rozpadanie się od uderzeń na dziurach powodujące wypadek czy nie ukończenie wyścigu... Pzdr, Sqra

[enesiak]

Jest tak : obejrzałem dokładnie skrzynie biegów 351-501 OS, OSL i mogę potwierdzić małą sztywność ramy dzielonej, objawiającą się poprzez 'rybi ogon' jej tylnej części - w miejscu 'nagłego przewężenia ramy' pod siodłem i pod skrzynią biegów. Wygląda to tak, że uszy mocujące tył ramy do odkuwki pod siodłem są w stanie popękać od wewnętrznej strony na skutek 'falowania na boki' tyłu ramy. Pod skrzynią biegów natomiast ulegają znacznemu wyrobieniu otwory w blachach łączących tył ramy-blachy-skrzynię, jak równiez otwory w spłaszczonych rurkach tyłu i krawędzie otworu poprzecznego w odlewie skrzyni, a także sam otwór - zdarza się, że nawet pęka obudowa na dole, pod otworem. Błąd konstrukcyjny wg mnie polega właśnie na nieproporcjonalnie 'prostopadłym' prawie zwężeniu tyłu ramy w górnej części - czyli tuż przy odkuwce pod siodłem. Gdyby tylne-górne rurki ramy nie skręcały tak 'nagle' w kierunku tej odkuwki pod siodłem, tylko były proste lub bardzo nieznacznie dogięte i miały wspawane poprzeczne rurki-odkuwki, w które dopiero wchodziłaby śruba skręcająca całość, to konstrukcja ramy była by o wiele wytrzymalsza-sztywniejsza poprzecznie. Gdyby odkuwka pod siodłem była trochę szersza lub miała wystające na boki 'rurki' nawet 3-4cm długości, w które wchodziłaby śruba skręcająca całość - również rama miała by dużo większą sztywność poprzeczną i najprawdopodobniej otwór w skrzyni na dole nie wyrabiałby się tak, jak ma to miejsce na przejrzanych przeze mnie skrzyniach i blachach łączących. Owszem, w dzisiejszych czasach mało kto lub w zasadzie chyba nikt nie jeździ tymi motocyklami na codzień, cały rok użytkowo, po kilkadziesiąt km dziennie po mieście - bo większość ich posiadaczy ma samochody do codziennej eksploatacji i motorkami zajmują się na ogół hobbistycznie. Tak więc odczucia przedwojennych posiadaczy NSU i dzisiejszych są na ogół diametralnie różne. Wtedy jazda motocyklami to była konieczność, bo samochody były od nich wielokrotnie droższe. Dziś samochody, szczególnie używane i klas popularnych - są nawet kilkanaście-kilkadziesiąt razy tańsze od motocykli NSU, więc są jakby 'tanimi zamiennikami' przedwojennych motocykli. Dlatego wielu pasjonatów kompletuje i składa swoje motorki nawet przez kilkanaście-kilkadziesiąt lat i czasem nigdy nimi nie jeździ - jak to się niestety stało ostatnio z moim Kolegą, którego namówiłem w 1979-80 r. do kupna NSU...

[enesiak]

Cześć, no i 'sprawa się rypła' - wyjaśniła z tą ramą Rudge 500...Jak się przyjrzałem dokładnie temu motocyklowi, a nie tylko 'na pierwszy rzut oka', to okazało się, że owszem - rama w nim jest również otwarta i silnik zamyka ją od dołu - ale jest pewne 'ale' właśnie. Rama w motocyklach Rudge ma 'podwójny grzbiet' pod zbiornikiem, składa się z dwóch belek 'grzbietowych' - łączących górną i dolną końcówkę główki ramy i dodatkowo, 'przednia - skośna w dół' rura ramy, która ma być 'podobna jak w NSU OSL' - zupełnie nie jest podobna do modeli 351-501 OSL...
Przednia - skośna rura w Rudge jest 'podobna jak w NSU OSL', ale w modelu 601 i tu jest cały 'ambaras'. Przyjrzyjcie się dokładnie zdjęciom tego motocykla i porównajcie go do NSU 351 - 501 OSL z aluminiową głowicą. I jak ?
Ja zauważyłem bardzo dużą różnicę w budowie ram Rudge - NSU. Otóż przednia belka odchodząca w dół od główki ramy w Rudge, gdyby ją przedłużyć - to weszłaby z przodu pod blok silnika, bo całkowicie go omija od przodu - jest prawie identyczna jak w NSU 601 OSL, tylko nie ma tej 'płozy' pod karterem silnika...Ta belka skośna jest tak daleko od cylindra i karteru motocykla Rudge - że pomiędzy nią a cylindrem mieści się prądnica. Dodatkowo - blachy łączące tę rurę z karterem są dość duże i obejmują cały karter od przodu. W NSU natomiast ta sama belka ramy - 'wbija się w karter' praktycznie tuż przed cylindrem, w odległości zaledwie kilku cm, co powoduje, że praktycznie cały ciężki silnik 501 OSL - 'wisi pod ramą - belką skośną'...Na moje oko - tu konstruktorzy modeli z dzieloną ramą zrobili największy błąd [ oprócz tego przewężenia pod siodłem, spłaszczenia rurek i skręcenia tego śrubą] - skracając przednią część ramy w stosunku do starszego modelu 'S - OS' o kilka cm spowodowali, że blok ciężkiego silnika 501 OSL - znalazł się 'poza ramą - podwieszony'...Patrząc na starsze modele , właśnie 'S- OS' uważam, że ich ramy są bardziej sztywne i prawdopodobnie lepiej się prowadzą [ sam na nich nigdy nie jeździłem], niż modele następne, bo zachodzi 'drobna' - 2-3cm różnica w mocowaniu silnika z przodu, na korzyść starszego modelu. Po prostu przednia-skośna rura ramy w 351-501 'S-OS' łapie blok silnika o 2-3cm niżej, co raczej istotnie zwiększa sztywność całej konstrukcji. Ale na moje 'oko' - nie ma tu żadnego porównania do ramy w Rudge 500, gdzie przednia rura 'wchodzi pod blok silnika - po przedłużeniu', a dodatkowo 'grzbiet ramy' jest wykonany z dwóch rur, tylko nie widać tego pod zbiornikiem paliwa. W NSU 'S-OS-OSL' nie da się jednak poprowadzić nad silnikiem dodatkowej-usztywniającej rury ramy, bo silnik dotyka prawie głowicą do tej belki podzbiornikowej...
Najprawdopodobniej ten kąt 'przedniej-skośnej' rury ramy w Rudge, chyba identyczny jak w 601 OSL - robi 'wielką różnicę' - w stosunku do modeli NSU 351-501 z dzielonymi ramami, bo silnik w Rudge jest uchwycony za cały przód karteru, chociaż na niektórych zdjęciach motocykli Rudge - widać także podobne elementy pod silnikiem - jak 'płoza ramy w 601 OSL'. Nie wiem - czy są to elementy fabrycznie stosowane czy może dla zwiększenia sztywności i tak już sztywnej ramy - zawodnicy dorabiali sobie takie 'wzmacniające płozy-detale ramy' ?
Na obu zdjęciach Rudge widać podwójne 'rury grzbietu' ramy pod zbiornikiem.

[Spiker]

Rama Rudge z 1937-go roku:

Niewątpliwą jej zaletą jest podwójna belka podramowa, co na pewno wzmacnia główkę ramy. Ale w NSU OSL 351/501 jest za to większa średnica rury. W NSU OSL jest też według mnie mocniejsze trzymanie silnika z przodu.

W Rudge rury odchodzące od belki podsiodłowej do tylnego koła są co prawda wlutowane w odkuwkę, ale za to są nitowane/dokręcane w okolicy tylnego koła. Solidne lutowane odkuwki w NSU wyglądają w tym miejscu o wiele solidniej.
http://www.sunbeamland.com/wordpress/wp ... Spares.jpg
http://www.sunbeamland.com/wordpress/wp ... -Rudge.jpg

Inne znalezione w sieci:
http://www.yesterdays.nl/images/Rudge-1 ... l-PH-3.jpg
http://www.yesterdays.nl/images/Rudge-1 ... l-PH-4.jpg
http://www.triumphrat.net/attachments/c ... gine-2.jpg

Ciekawostka - wzmocnienia ramy w motocyklu żużlowym:
http://www.national-speedway-museum.co. ... _05_06.jpg
http://www.rickparkington.co.uk/wp-cont ... G_0081.jpg

[enesiak]

Cały 'widz' w Rudge polega wg mnie właśnie na tym wlutowaniu tyłu ramy w odkuwkę pod siodłem - bardzo podobnie jak w 601 OSL, także w tym kącie przedniej - skośnej rury ramy, która 'celuje' pod blok silnika od przodu i w tym podwójnym podparciu główki ramy rurami grzbietu - takich dwóch rur podpierających główkę z obu stron raczej nie zastąpi nigdy rura pojedyncza, choćby nie wiem jak gruba. Poza tym w NSU OSL, przez to skrócenie przedniej części ramy -w stosunku do starszego modelu, kąt skośnej rury główka-silnik zrobił się na tyle ostry, że sama rura 'wcelowała w silnik' tuż przed cylindrem, niejako w środku ciężkości silnika, mniej-więcej w połowie jego wysokości. Ponieważ silnik waży ok. 45kg i ma bardzo duży moment obrotowy i jest podparty przednią rurą w połowie wysokości - wygląda na to, że przy przyspieszaniu i być może również przy hamowaniu silnikiem - 'buja' się on na boki 'prawo-lewo', bo ciężki blok z wałem działa w takim zamocowaniu jak wahadło ? Gdyby ta skośna rura przednia była choć lekko odgięta od bloku i odkuwka chwytała blok jak w Rudge 'od przodu - w połowie' jego wysokości - podejrzewam, że sterowność motocykla nawet przy szybkiej jeździe byłaby o wiele lepsza. Idealna by tu była jednak taka 'płoza' nawet w miarę delikatna i lekka, nawet o połowę lżejsza niż w 601 OSL i mogłaby być nawet dokręcana 'luzem' po zamontowaniu silnika. Nigdy nie widziałem przedniego-dolnego uchwytu wózka bocznego do tych otwartych ram NSU 351-501 i aż mnie ciekawi, czy jakaś firma 'wózkowa' nie dorabiała może do tych NSU jakichś adaptacyjnych wzmocnień ramy, usztywniających ramę-silnik-uchwyt wózka ?
A tu zdjęcie legendarnego w prowadzeniu, z maksymalnie usztywnioną wieloma rurami główką ramy, podobno mającego dzięki takiej konstrukcji 'wiele sukcesów w sporcie', angielskiego motocykla Cotton 500 OHV z lat 30-stych, w dodatku o ciężarze naszego 351 OT NSU, bo zaledwie 130 kilogramowego, który mając 'otwartą ramę' - bił na głowę nawet motocykle o zamkniętej pod silnikiem ramie...? Chyba cała rzecz polega w konstrukcji motocykli na maksymalnym usztywnieniu główki ramy 'na boki' i nie skręcaniu tyłu ramy w połowie długości motocykla śrubami - bo takie złącze zawsze powoduje jego 'wyginanie na boki' w czasie jazdy z większymi prędkościami. Ten Cotton 500 ze zdjęcia musi mieć chyba te rurki ramy o 1mm grubości ściankach - że jest taki 'lekki jak piórko' ?

[enesiak]

Jeździłem wielokrotnie w 'dzisiejszych czasach' w miarę nowymi motocyklami - mianowicie Yamaha Virago 750 - 1100 i powiem tak. Te 'nowoczesne motocykle' mają górną belkę ramy wykonaną jako 'skrzynkową - blaszaną rurę', która przebiega pod zbiornikiem i łączy z tylną - rurową częścią ramy główkę i głowicę przedniego cylindra. Silnik zamyka ramę od dołu w całości - jest przykręcony z tyłu za blok i z przodu - do główki ramy za głowicę przedniego cylindra. Motocykl jest 'jak z gumy' - wygina się na zakrętach, a w jeździe miejskiej - ma się wrażenie, że jest 'cały porozkręcany - luźny'...Minimalnie poprawia to złe wrażenie dokręcenie 'gmoli' i podnóżków na rurowych wspornikach - trochę to usztywnia całość konstrukcji. Ale wystarczy zwykły 'slizg' na boku tym motocyklem, przewrócenie się na nim przy małej prędkości i rama staje się 'krzywa jak banan' - blaszana belka podzbiornikowa wykręca się na wszystkie strony, jakby 'była z gumy'...Niestety - 'otwartość' ramy Yamaha-Virago i oszczędności materiałowe przy jej projektowaniu, konstrukcji i produkcji, zaowocowały 'gumowatością całego motocykla'. Odwrotnie zaś następne, modele widlaste tej firmy z podobnymi silnikami - Yamaha Drag Star 650-1100, mają tak 'pancerne ramy' - dwururowe pod silnikiem, zamknięte i z imitacjami odkuwek w tylnej części, przy łączeniu tyłu ramy [ cały tylny trójkąt resorowany - jak w NSU 'widlastych'], że rama jest praktycznie 'niezniszczalna' przy wywrotkach. Zastosowane silniki wydają się 'zbyt słabe', bo te ramy mają możliwości przenieść kilkakrotnie większe obciążenia bez problemu. To taka dygresja na temat współczesnych ram i ich 'gumowatości' - zupełnie jak w latach 20-30stych, bo miałem okazję i styczność jeździć wszystkimi tymi 'nowoczesnymi motocyklami' przez prawie 10 lat ostatnio.

[enesiak]

Cześć, tak już całkiem na koniec i jakby na potwierdzenie 'spiskowej teorii' - rama 'NSU - chopper' skonstruowana przez po-po-poprzedniego właściciela mojego NSU pod koniec lat 50-tych, po 'rozłożeniu się NSU 351 OS na pół'...
Motocykl ten złożyłem niejako powtórnie w roku 1986 i przejeździłem na nim kilka lat, ok. 2,5-3. Prawie 30 lat wcześniej ta rama została skonstruowana z połowy ramy NSU OSL i tylnej części ramy od Junaka M 10, zaś w celu jej usztywnienia-zamknięcia pod silnikiem NSU - została dopasowana do bloku i podwinięta do przedniej odkuwki ramy NSU. Jest dość ciężka, ale motocykl prowadził się nieprawdopodobnie 'jak po sznurku', dość powiedzieć - że przy pełnej prędkości [ wg licznika ok. 145km/h] - mogłem puścić kierownicę i balansować jedynie ciałem, ściskając zbiornik kolanami - wrażenie nieprawdopodobne. Nie mogłem się nadziwić, że taka 'dobromirowa konstrukcja garażowa' - jest idealnie prosta i tak łatwa w prowadzeniu, bo wszyscy znajomi mieli wtedy 'krzywe Junaki, -emki, kaśki, AWO, IŻ-e, itp.' Każdemu motocyklowi 'coś dolegało' - od wielokrotnych 'ślizgów', jazdy z wózkami, jazdy po wertepach, itp. Mój prowadził się 'kolanami-balansowaniem'. Ramę zamieniłem pod koniec lat 80-tych na inną i jakież było moje zdziwienie - jak trafiłem ją na wózku złomiarza kilka lat temu i odkupiłem za : ' a daj pan dychę' - normalnie mnie zatkało i wyciągnąłem tę 'dychę' w 2 sekundy bez namysłu...Muszę go więc złożyć w tym roku, bo mija 30 lat od 'premiery' ze zdjęcia.