Technika

Od początku 1938 roku fima NSU dołączyła do swojej oferty modele OSL z głowicą aluminiową (niem. "gekapselte Leicht-Metall Zylinderkopf"). Wyjątkiem był najmniejszy model 201 OSL który do końca produkcji zachował głowicę żeliwną. Pojawił się także nowy model 601 OSL, który nie miał wcześniej odmiany z głowicą żeliwną.

Nowa konstrukcja głowicy zapewniała szczelne zakrycie wszystkich elementów ruchomych układu rozrządu, zwiększając tym samym ich trwałość oraz poprawiała chłodzenie. Dodatkowo dla ułatwienia czynności serwisowych zastosowano regulację luzu zaworowego za poprzez obrót mimośrodowych osi ze skalami wyprowadzonymi na zwenątrz. Gniazda i prowadnice zaworowe wykonano z odpowiedniego brązu, dzięki czemu nie ma problemu ze stosowaniem dzisiejszej benzyny bezołowiowej. Co ciekawe zrezygnowano z ciśnieniowego smarowania dźwigienek zaworowych ufając w wystarczające działanie mgły olejowej przedostającej się do głowicy osłoną lasek popychaczy. Czas pokazał, że rozwiązanie to sprawdziło się znakomicie - po 70-ciu latach w większości znanych mi przypadków łożyskowanie osi dźwigienek zaworowych nie wykazuje objawów zużycia.

Tak jak starszych w głowicach żeliwnych "małe OSL" czyli 251 OSL i 351 OT zachowały pojedynczy wylot spalin a "duże OSL" czyli 351/501/601 OSL podwójny. Dzięki temu jest możliwe szybkie przypisanie głowicy do jednej z tych tych grup. Problem zaczyna się przy identyfikacji głowic pochodzących od bliźniaczych modeli i w tym ma pomóc niniejszy artykuł.

Prądnica RD1/2, RD1/3

Sercem elektrycznym, wymienionych w tytule modeli motocykli NSU, była prądnica RD 1/2 i 1/3, pochodząca z niemieckiej wytwórni Bosch. Jak wiele podobnych urządzeń z lat 30-tych, starano się w obrębie jednego urządzenia zmieścić szereg mechanizmów, dążąc tym samym do bardziej zwartej konstrukcji pojazdu. Prądnica ta stała się urządzeniem łączącym w swojej konstrukcji: prądnicę, rozdzielacz zapłonu z jego regulatorem oraz regulator napięcia.

Poniższa tabela zawiera wykaz łożysk stosowanych w "małych" enesach. Uwaga - czerwony tekst wyróżnia nieoryginalne rozwiązania.

 

Lp.	Lokalizacja łożyska w motocyklu	Oznaczenie handlowe	Ilość (szt.)
1	na wale korbowym od strony sprzęgła - bliżej przeciwwagi	NJ 204	1
2	na wale korbowym od strony sprzęgła	6204	1
3	na wale korbowym od strony rozrządu	NJ 204	1
4	skrzynia biegów na wałku zdawczym	NU 205	1
5	skrzynia biegów na wałku sprzęgłowym	1203 lub 6203	1
6	koło tylne (piasta)	6202	2
7	koło tylne (bęben hamulcowy)	6204	1
8	koło przednie (po przeróbce z konusów na łożyska kulkowe!)	6203	2
9	prądnica od strony łańcuszka napędowego	E 13	1
10	prądnica od strony komutatora	E 10	1

 

Opracował: Mietek

Interesującym elementem - drobnym, a jednocześnie bardzo istotnym dla prawidłowego funkcjonowania motocykla - jest tzw. kranik paliwa. Decyduje on o prawidłowym funkcjonowania układu zasilania gaźnika w paliwo. Tak jak wiele innych elementów zabytkowych pojazdów, tak i on ma ciekawą konstrukcję.

W wielu sytuacjach wytwórnie motocykli stosowały elementy wytwarzane przez firmy specjalizujące się w produkcji określonej grupy wyrobów -  np. w Niemczech elementy instalacji elektrycznej dostarczała rodzima głównie firma "Bosch", a w przypadku kraników głównym dostawcą była firma "Everbest".

Na podstawie uzyskanych przeze mnie informacji oraz na podstawie analizy dostępnej literatury, można jednoznacznie stwierdzić, że wyroby tylko tej firmy stosowano fabrycznie w motocyklach NSU. Dlatego wszelkie inne kraniki, które można spotkać czasem w tych pojazdach, są zdecydowanie tylko adaptacjami, wynikającymi z braku oryginalnego rozwiązania.