Geneza i rozwój wersji

Powstaje pytanie - dlaczego w ogóle powstała taka wersja? Literatura milczy w tym zakresie, ale nietrudno się domyślić. Odpowiedzią są zapewne preferencje i przyzwyczajenia żołnierzy jeżdżących wcześniej tak wyposażonymi motocyklami, w tym dolnozaworowymi modelami NSU T/TS i jeszcze wcześniejszymi modelami, gdzie „podłogi” były standardem, zresztą nie tylko w wojskowych wersjach. Kształt i wymiary ryflowanego podestu 351 OS WH są identyczne jak w 601 TS WH (poza drobnymi szczegółami), więc widać ewidentną kontynuację tego sprawdzonego rozwiązania także w OSL ze sportowym rodowodem. Z pewnością „podłoga” pozwala na pewniejsze trzymanie okutego wojskowego buta, oraz pozwalała na zmianę pozycji nogi przód-tył w pewnym zakresie, a więc dawała ulgę w wielogodzinnych przejazdach. Nie sposób pominąć znacznego usztywnienia ramy motocykla poprzez masywny wspornik podestów łączący przednia i tylną część ramy – to mógł być równie ważny powód wprowadzenia tej wersji. Wymuszone tym rozwiązaniem stosowanie ręcznej zmiany biegów nie było wadą dla żołnierza – bo taki był standard motocykli wojskowych tamtych lat i nikt nie oczekiwał od tych maszyn rozwiązań przydatnych na zawodach sportowych. Z dzisiejszego punktu widzenia powstaje pytanie czy zamocowane na sztywno podesty nie były niebezpieczne w przypadku wywrotki – ale być może współczesne standardy bezpieczeństwa nie były w tamtym czasie priorytetem. Niestety „podłoga” w OSL uniemożliwiała zastosowanie cywilnej „palcowej” dźwigni hamulca (dlaczego – czytaj w dalszej części artykułu), więc odsunięta do tyłu dźwignia piętowa stała się koniecznością – co stawia w pewnej wątpliwości wspomniane wcześniej zalety ergonomii. Piętowy hamulec wymaga podczas jego używania przesunięcia nogi znacznie do tyłu a siła bezwładności kierowcy przy hamowaniu uniemożliwia uzyskanie efektu wzmocnienia jak przy hamulcu palcowym. Z tego względu oraz w wyniku nieergonomicznego położenia tej piętowej dźwigni dawkowanie precyzyjnej siły hamowania jest znacznie trudniejsze niż przy palcowym hamulcu. Być może właśnie to archaiczne rozwiązanie oraz późniejsza zmiana preferencji i wojenna standaryzacja w kierunku nożnego sterowania biegami wpłynęły na odejście niemieckiego wojska od zamawiania „podłogowców” OSL. Wszystko wskazuje na to, że ostatnie znaczące serie tego typu realizowano w 1937 roku. Większość archiwalnych zdjęć takich motocykli pochodzi z przedwojennych poligonowych manewrów czy obsługi w koszarowych garażach jeszcze w okresie pokoju. Nieliczne zdjęcia z tymi motocyklami pokazują przebieg anschlussu Austrii, wkraczania wojsk do Czech, czy początkowych kampanii II wojny (Polska, Francja) – później już ich nie widać. Stąd też tak niewiele tych motocykli przetrwało działania wojenne - bo po prostu się wykruszyły.

Systematyka

Przejdźmy do próby usystematyzowania tej wersji. Z analizy dostępnych katalogów części i zdjęć z epoki można wydzielić kilka wcieleń Fussbrettmaschine, od „wczesnej RW”, poprzez "żeliwną WH", aż po "aluminiową WH".

Oto mój subiektywny podział (nie jest to fabryczna klasyfikacja serii!):

Odmiana 1 - najstarsza: Na zdjęciach z epoki jest jeszcze z rejestracją RW. Posiada gładki (nie przetłaczany) zbiornik paliwa, angielskie korki paliwa i oleju z klapką. Charakterystyczny bardzo jasny kolor wymalowania (wiecej w dalszej cześci artykułu). Inne cechy typowe dla tamtych roczników (także cywilnych wersji): kalkomanie NSU-D na zbiorniku, widelec bez pokrętki amortyzatora skoku, skrzynia biegów 3 lub 4 biegowa, lampa bezlicznikowa 150 (stożek Boscha), mały prędkościomierz poza lampą na widelcu, tłumiki jeszcze z odejmowanym ogonem - starszy typ, dwa pionowe paski w puszkach narzędziowych. Nie widziałem innej zmiany biegów niż ręczna. Wspornik wojskowych sakw starszego typu (blokady przesuwne). Wspornik oznakowania poligonowego zamontowany nad przednią tablicą rejestracyjną. Nie mam żadnej fotografii pokazującej motocykl RW z blaszaną kapą sprzęgłową, więc na razie zakładam, że była stosowana tylko kapa aluminiowa (a więc do wojska trafiały od 1935 roku).

Odmiana 2: Na zdjęciach z epoki ma już rejestracje WH. Posiada cechy nowszych roczników spójne z motocyklami cywilnymi: zbiornik paliwa jest już przetłaczany, korki (paliwa i oleju) już bagnetowe bez klapki. Lampa bezlicznikowa Bosch EAS 150. Widelec już z pokrętką amortyzatora skoku. Skrzynia biegów już tylko 4-ro biegowa. Z wyposażenia wojskowego: wspornik sakw nowszego typu (blokady dźwigniowe obrotowe). Reszta jak powyżej.

Odmiana 3: Lampa zmieniona na większą EAS 170 (zintegrowana z prędkościomierzem). Napęd prędkościomierza z blokadą do widelca. Reszta jak powyżej.

Odmiana 4 (druga połowa 1937): Tłumik już nowego typu – z dyfuzorem wyjmowanym z przodu (ale wciąż cywilny - z pełnym ogonem), jeden poziomy pasek w puszkach narzędziowych. Lakier sprawia wrażenie nieco ciemniejszego, ale wciąż nie jest tak ciemny jak Panzergrau.

Odmiana 5: Od 1938-go roku, jak wiadomo były już nowe „szerokie” ramy i silniki z aluminiowa głowicą, pełna osłona łańcucha napędowego. Do nich stosowano już tłumiki ze zredukowanym ogonem WH, itp. Ale … oprócz części składowych wymienianych w katalogu nie spotkałem nigdy wojennego zdjęcia z ta odmianą (z ryflowanymi podłogami). Podejrzewam, że jest to praktycznie martwa odmiana pomimo dobrego udokumentowania katalogowego podzespołów.

Cechy szczególne – wnioski … oraz znaki zapytania

- Najbardziej charakterystycznym elementem 351 OSL WH odmiany Fussbretter jest wspornik podestów - w praktyce sporych rozmiarów dodatkowa rama okalająca zespół napędowy i łącząca od dołu otwartą w innych odmianach główną ramę motocykla. Posiada ona solidne płaskowniki i solidne średnice i przekroje rur oraz masywne zakończenia, więc oprócz funkcji podtrzymania podestów wpływa z pewnością na boczne usztywnienie ramy. Zamocowanie wymaga odpowiednio dłuższych śrub przedniego mocowania silnika jak również specjalnej długiej śruby przechodzącej przez poprzeczkę ramy (tam, gdzie w innych odmianach jest oś hamulca nożnego). Ogólnie jest ciężko i szeroko – więc w ocalałych egzemplarzach usuwano te elementy już po wojnie, … ale nie tylko bo jest wojenne zdjęcie zmodyfikowanego motocykla z hamulcem na piętę i zwykłymi podnóżkami. Zajmując się długie lata tematyką 351 OSL nigdy nie napotkałem takiej ramy do podestów. Aż całkiem niedawno ktoś wypatrzył „wykopek” znaleziony gdzieś w Rosji (pojawiło się kilka zdjęć) a ostatnio kolega wypatrzył na jakimś internetowym forum zdjęcia jednego kompletnego, nieprzerabianego i nieodnawianego egzemplarza takiego motocykla gdzieś w zachodniej Europie.

Po lewej: Wycinek z katalogu części pokazujacy starszą wersję zestawu podestów - do tzw. "wąskiej ramy" sprzed 1938 roku. Zawiera podstawę podestów, jak również zestaw śrub i tulejek umożliwiajacych przymocowanie jej do ramy motocykla. Widoczne podesty mają jeszcze ryflowania w formie "krótkich" rombów (typowe, odpowiadające standardowi obowiązujęcemu także obecnie).

- Same podesty (potocznie "podłogi") to aż 5 milimetrowa ryflowana blacha – więc solidniej się nie da. Wcześniejsze podesty miały typowe także dzisiaj „krótkie romby” ryflowania a późniejsze „długie romby” (blacha nie do zdobycia dzisiaj, widziałem taką tylko raz - na austriackiej muzealnej lokomotywie). Wspomniałem wcześniej o podobieństwie do podestu z 601 TS WH – i rzeczywiście identyczne są wymiary zewnętrzne i profil wygięcia przedniej części, ale wersja OSL WH ma inną ilość i otworów mocujących (3 zamiast 4) oraz lewy podest ma charakterystyczne półkoliste wycięcie (dla uniknięcia kolizji z kapą sprzęgłową). Dodatkowe otwory pozwalają na zamontowania gumowego podnóżka w trzech różnych pozycjach. Podnóżek w odróżnieniu do tych typowych ma zamiast przelotowej rurki podstawę z litymi kocówkami z nagwintowanymi poprzecznymi otworami – co umożliwia przykręcenie do podestów.

- Podesty wraz z ich podstawą kolidują ze standardowymi rurami wydechowymi. Dla odmiany podłogowej (Fussbrett) zastosowano więc specyficzny profil rur wydechowych, z bardziej pionowym przebiegiem początkowej części i bardziej podgiętym do góry ostatnim fragmentem bezpośrednio przed tłumikiem. Te rury wydechowe są tylko dla tej wersji i dzisiaj nikt nie produkuje ich kopii ze względu na niszowość dzisiejszego zastosowania. Rury w oryginale oczywiście fi43, tak jak w ogólnym fabrycznym standardzie wszystkich „dużych OSL” – dzisiaj niestety nietypowe. W rocznikach do 1938 roku - tak jak dla innych OSL z tego okresu – mocowanie do dolnej śruby silnika za pośrednictwem odpowiednich tulejek dystansowych.

- Ważna cechą charakterystyczną „podłogowców” jest wspomniany już wcześniej hamulec koła tylnego sterowany pietą. Rozwiązanie raczej wymuszone z powodu wątpliwej ergonomii – skoro rurowa dolna poprzeczka ramy została zajęta przez mocowanie podstawy podestów – to jedynym wyjściem było umieszczenie osi hamulca w innym miejscu. Wybrano dolna rurkę tylnej części ramy, gdzie przylutowano mosiądzem specjalny masywny wspornik. Ale pozostawienie palcowego sterowania hamulcem wymagało by bardzo długiej dźwigni, więc zdecydowano się na krótką dźwignię z poprzeczką już za podestem – do naciskania piętą. Rozciągana śrubowa sprężyna powrotna jest zamocowana pomiędzy krótką dźwigienką a podporą odboju na ramie. Ta dźwignia jest bardzo podobna do tej z 201 OS, gdzie (z niewiadomych przyczyn) także zastosowano piętowy hamulec, ale jednak są pewne różnice uniemożliwiające zastosowanie bez przeróbek do 350-tki. Poprzeczka jest stosunkowo długa jak na hamulec i ma gumową okładzinę. Cięgno hamulca nożnego jest krótsze, pogrubione i zagięte w części współpracującej z nożną dźwignią. Podsumowując: odnalezienie na tylnej części ramy „dużego OSL” punktu mocowania hamulca nożnego jednoznacznie identyfikuje tę część jak pochodzącą z „podłogowca”. Inne części da się bowiem wymienić i upodobnić motocykl do wersji bez podłóg – ta specyficzna cecha zdradza jednak oryginalną konfigurację motocykla.

Powyżej: Dźwignia hamulca piętowego i jego oś - według katalogu 1937 (obejmującego także wcześniejsze roczniki)	Powyżej: Dźwignia hamulca piętowego i jego oś - według katalogu 1938 (są to te same części co wcześniej)

- Wszystko wskazuje na to, że jedynym poprawnym wyposażeniem jest układ ręcznej zmiany biegów (konstrukcyjnie nie różniący się od innych wersji) i nie była możliwa konfiguracja typu Fussbretter z nożną zmianą biegów. Te przypuszczenia potwierdziła moja korespondencja z „Audi Tradition”. Na podstawie powyższej ekspertyzy można przyjąć, że każdy fabrycznie przygotowany dla wojska motocykl z "podłogami" miał ręczną zmianę biegów. Co zgadza się z dostępnymi przedwojennymi / wojennymi fotografiami takich motocykli, gdzie nożnej zmiany biegów nie ma w żadnym z przykładów. Ale, aby nie było tak klarownie … wygląda na to, że wyjątkiem jest eksportowy motocykl cywilny sprzedawany na niektóre rynki lub na szczególne życzenie – wypłynęła bowiem na Ebayu fotografia z epoki zrobiona gdzieś w Azji, na której widać cywilny motocykl z końcówki 1937 roku, z podłogami, osłonami kolan … i nożną dźwignią zmiany biegów - co nie pozwala definitywnie podsumować tematu. Podsumowując temat warto wspomnieć niemożliwości zamontowania ręcznej zmiany biegów do motocykli z aluminiową głowicą, pomimo, że taki układ figuruje w katalogu części z 1938 roku – dotyczy on prawdopodobnie tylko „przejściówki”, czyli wyprodukowanego w małej serii motocykla z zamknięta osłoną łańcucha, ale jeszcze z żeliwną głowicą.

- Ciekawostką jest niespodziewanie niski ciężar motocykla wojskowego 351 OSL Fussbretter – pomimo z ciężkich podestów, występowaniem płyty ochronnej pod silnikiem, standardowymi uchwytami do sakw kurierskich i bogatemu wyposażeniu skrzynek narzędziowych - jeden z nielicznych zachowanych jeszcze w oryginale egzemplarzy z 1937 roku, ma na tabliczce znamionowej wybitą wartość 168 kg. To cenna informacja, bo nie jest dostępna żadna instrukcja obsługi czy inne fabryczne wydawnictwo podające ten parametr.

Wojskowe wyróżniki

Inne cechy i komentarze dla wczesnych odmian wojskowych (351 OSL WH):

- We wszystkich wczesnych 351 OSL WH (w omawianym typie Fussbretter, ale także w odmianie Fussraster – z klasycznymi podnóżkami) montowano obręcze szersze niż motocyklach cywilnych i późniejszych WH (aż 3 calowe, do ogumienia 3,50). Czyli taka szerokość obręczy jak w mocniejszym modelu 501/601 OSL. Jednak oczywiście wciąż z „cienkimi” szprychami z gwintem M3,5 (grubsze szprychy weszły jak wiadomo dopiero w 1939/40 roku). Tak więc obalając dotychczas panujące powszechnie kryteria rozpoznawania modeli - koło z szeroką obręczą nie musi pochodzić z 500-ki!

- Każdy motocykl wojskowy OSL miał w standardowym wyposażeniu blaszaną płytę osłaniającą zespół napędowy od spodu. W 351 OSL występowały co najmniej trzy odmiany różniące się drobnymi szczegółami. W odróżnieniu od mniejszego 251 OS WH, czy nawet większych 601 OS WH, gdzie wiele tych osłon przetrwało do dnia dzisiejszego i służą jako wzory do ich dorobienia, to jednak dla średniego litrażu jak 351 OSL trafiają się one dość rzadko. Osłona jest mocowana do motocykla w trzech obszarach – z przodu do przedniej, dolnej śruby silnika, oraz do dolnej śruby silnika, która mocuje także rury wydechowe, oraz z tyłu do poprzeczki ramy za pomocą dwóch par skręcanych śrubami obejm.

- Wszystkie motocykle WH posiadały odpowiednią instalacje elektryczną emitującą zmniejszony poziom zakłóceń elektromagnetycznych, z odpowiednimi elementami marki Siemens lub Bosch. Takie przygotowanie motocykla potwierdzała odpowiednia dodatkowa tabliczka znamionowa jednej z tych firm umieszczona na ramie obok tabliczki znamionowej motocykla. W praktyce takie przystosowanie instalacji ograniczało się do odpowiedniej „fajki” zapłonowej z przeciwzakłóceniowym rezystorem w środku. We wczesnych rocznikach częściej spotykany jest Siemens, gdy w późniejszych stosowany był raczej Bosch. Nawiasem mówiąc tabliczka o odkłóceniu instalacji („Entstort Nach Grupppe 3”) znajduje się dokładnie w miejscu, gdzie przewidziano mocowanie opcjonalnych podnóżków pasażera – ale być może motocykle wojskowe klasy 350 ccm przewidywano pierwotnie jako przeznaczone tylko do zastosowań kurierskich, z kierowca tylko.

- Wczesne motocykle NSU dla WH były malowane jasnym kolorem - najprawdopodobniej był to jasny szaro-zielony – a konkretnie tzw. „pierwszowojenny Feldgrau” inaczej Feldgrau Nr. 2, a oficjalnie kolor "Nr 2" według obowiązującej wówczas palety RAL 840 B2. Potwierdzają to resztki fabrycznego lakieru zachowane na zachowanych do dzisiaj częściach.

- Jak wiadomo sprzęt dla wojska niemieckiego miał nabijane odpowiednie cechy wojskowego odbioru – tzw. gapy. We wczesnych OSL WH taka gapa znajduje się na podsiodłowym bocznej powierzchni łącznika głównej części ramy z lewej strony (a nie obok numerów ramy jak w innych modelach i późniejszych rocznikach). Pod wieloma warstwami lakieru jest przeważnie niewidoczna i bez podpowiedzi trudno ja odnaleźć.

- Wczesne wojskowe 351 OSL WH miały inny filtr powietrza niż modele cywilne. Wojskowe motocykle 351 OSL WH miały wzmocnioną sprężynę przedniego widelca trapezowego – z drutem 8,5 mm zamiast 8 mm. Posiadały też blaszaną osłonę prądnicy. Dla kompleksowej informacji warto wspomnieć o innym, bardziej bogatym zestawie narzędzi oraz innej pompce powietrza (wraz z jej dolnym mocowaniem do ramy) niż w motocyklach cywilnych. Są to jednak cechy występujące w całym okresie produkcji modeli wojskowych, a nie tylko ich wczesnych wersji. Oprócz wyposażenia standardowego występowały także opcjonalne akcesoria jak, brezentowy zaciemniacz przedniej lampy, oliwiarka/benzyniarka mocowana do przedniego widelca, skórzany futerał na dętkę zakładany na kierownicę, wspornik oraz zestaw oznaczeń poligonowych (mocowanie nad przednią rejestracją), itp.

- Wojskowe skórzane sakwy kurierskie wczesnego typu posiadały ochronne brezentowe pokrowce co obrazuje wiele zdjęć z epoki. Tak jak było poprzednio wspomniane stelaże sakw (mocowane do bagażnika) ewoluowały nieco – od blokad przesuwanych, do bardziej znanych obrotowych dźwigniowych (już od 1937-go roku). Do ich zamocowania początkowo używano śrub stożkowo-soczewkowych, później standardowych z łbem sześciokątnym. Dolne mocowania sakw przykręcane do puszek narzędziowych były oczywiście inne dla puszek mocowanych nisko na trójkącie wspornika bagażnika a inne dla późniejszych puszek mocowanych wysoko do samego bagażnika.

- Warto wspomnieć, że wczesne wersje dla Wehrmachtu miały oznaczenia typu OSL WH a nie OS WH jak przyjęto później. Tak podają fabryczne katalogi części i nie jest to błąd, pomimo, że teoretycznie „L” powinno oznaczać wersje luksusową, co nie przystaje do surowego w wykończeniu motocykla wojskowego.

(W artykule, za zgoda autora, wykorzystałem zdjęcia z książki znakomitego znawcy tematyki pojazdów (nie tylko motocykli) NSU Klausa Artha: "NSU Motorräder 1900-1945: Greif zu - fahr NSU" Arth, Klaus, ISBN 10: 3935517378 ISBN 13: 9783935517379, Publisher: Kleine Vennekate, J, 2008.)