Warsztat

Układ nożnej zmiany biegów modeli OSL skałda się m.in. z długiej dźwigni tłoczonej z blachy, przykręcanej do "automatu" dwoma śrubami o nietypowej konstrukcji. Takie śruby nie dość że są ekstremalnie drobnozwojowe (M8x0,75) to jeszcze z łbem kołnierzowym o niestandardowych proporcjach. Dla osób nie posiadających tego elementu nie pozostaje więc nic innego jak go dorobić na tokarce i frezarce. Długość śrub też musi być idealnie dobrana do posiadanych elementów zmieniacza, bo za długie będą blokowały ruch dźwigni, a za krótkie nie wykorzystają w pełni dostęnej długości gwintu - zalecam więc pomierzenie swoich elementów i indywidualną korektę długości. W fabryce części były powtarzalne, ale po kilkudzisięciu latach i wielu remontach grubość dźwigni zmiany biegów w płaszczyźnie jej mocowania może być już różna - a to spolerowana, a to z grubą wartswą chromu na miedzi. W oryginale śruby były wykonane w oksydzie, tak jak i pozostałe elementy robocze zmieniacza (pręt cięgna, widełki, nakrętki kontrujące, sworznie, dźwigienka przy skrzyni biegów). - potwierdzają to jednoznacznie fabryczne fotografie i zachowane egzemplarze.

Już jakiś czas temu rozpracowywałem temat cięgien Bowdena (popularnych "linek") do swojego motocykla. W końcu przyszedł czas aby się z efektami tej pracy podzielić. Kolega poprosił mnie niedawno o udostępnienie moich rysunków, co zmobilizowało mnie do zakończenia prac nad długo odkładanym artykułem. Przy okazji skorzystają też inni.

Starałem się jak najrzetelniej podejść do tematu. Skupiłem sie na interesującym mnie modelu 351 OSL z 1938-go roku (z głowicą aluminiową). Po pierwsze usiłowałem rozpoznać w dostępnych katalogach odpowiednie długości pancerzy i linek do tego modelu - na szczęście je odnalazłem (chociaż w praktyce były konieczne pewne drobne korekty, prawdopodobnie ze względu na nieco inne wspólczesne elementy regulacyjne). W kolejnym kroku ustaliłem właściwy rodzaj końcówek, okuć i regulacji - głównie analizując poszczególne elementy osprzętu kierownicy, wsporniki pancerzy i dźwigienki sterujące danymi urządzeniami - tak, aby zdjęte z półki "linki" dało się zamontować bez żadnych dodatkowych zabiegów. Założyłem współpracę "linek" tylko z oryginalnym osprzętem i urządzeniami (dźwigienki Amal, gaźnik Amal-Fisher, prądnica Bosch B142 lub B145, fabryczne "baryłki" na dźwigienkach odprężnika i sprzęgła). Jeśli ktoś ma inne elementy (np. gaźnik Graetzin czy inny zastępczy) to musi pod ich kątem zweryfikować dane. Finałem było sporządzenie odpowiednich rysunków - znajdziecie je poniżej.

Oryginalna tylna lampka Bosch JN5 zwana potocznie "paluszkiem" to obecnie ekstremalnie rzadki okaz. Na szczęście od wielu lat dostępne są stosunkowo niedrogie kopie, w tym od polskich producentów. Za cenę nieco ponad 200 zł (za polski produkt) dostajemy ładnie wyglądającą z zewnątrz i mocno zblizoną do oryginału lampkę, w czarnym lakierze (jak w oryginale) lub chromowaną. Producent oprócz wersji na jednowłoknową żarówkę (jak w oryginale), przewidział też wersję na żarówkę dwuwłóknową (BAY15d, 6V 21/5W), przystosowaną do światła STOP - obecnie obowiązkowego, przynajmniej jeśli chodzi o pojazdy zarejestrowane "na tzw. białe tablice". Wyrób prezentuje się bardzo dobrze, i nawet "plastikowość" czerwonego szkiełka nie rzuca się zbytnio w oczy. Jedynym elementem, który od początku mi się nie podobał był oszczędnościowy prymitywny system styków doprowadzających prąd do żarówki, bazujący na toczonym tekstolitowym izolatorze i dociskanych sprężynkami stykach przylutowanych bezpośrednio do przewodów zasilających. W takim układzie przewody przyłączeniowe muszą poruszać się w odpowiednio luźnej tulei mocującej lampkę do jej uchwytu, co w przypadku trzech przewodów dla wersji ze STOP-em jest pewnym problemem. W oryginale przewody były zaciskane śrubkami w mosiężnych kołkach przyłączeniowych oprawki - właściwy docisk styków do żarówki nie był więc uzależniony od luzu przewodów. Postanowiłem poprawić ten element współczesnej kopii w kierunku oryginalnego rozwiązania ...

Zapewne każdy z restaurujących zabytkowy przedwojenny motocykl wie, że aby być wizualnie jak najbliżej oryginału i ducha epoki trzeba wyeksponowaną część wiązki instalacji elektrycznej wykonać z "przewodu w oplocie". Instrukcja do instalacji motocyklowych Bosch z lat 30-tych mówi: "stosować przewody (z wyjątkiem przewodu wysokiego napięcia oraz przewodu tylnej lampy typu JN5) przewody 1,5 mm2, emaliowane o symbolu NKA 14/1,5". Ale niewiele osób ma wiedzę o jaki tak naprawdę przewód chodzi, bo od dawna nie jest produkowany i dostepny w handlu. Mniej ortodoksyjni zakładaja po prostu współczesne przewody w izolacji plastikowej (najczesciej PVC - polwinitowej). Ja jednak wciąż próbowałem w kilku podejściach rozgryźć temat oryginalnych przewodów w motocyklach NSU z lat 30-tych i myślę, że w końcu osiągnąłem zadowalający efekt. Spróbuję w niniejszym artykule opisać mój "patent" dla tych, dla których takie detale też są istotne.